ARJ21和MA700兩款中國產客機的未來市場銷量其實都不樂觀，導致這一原因的主要集中在下面幾個方面原因：

1、競爭者過多；

ARJ21屬於雙發噴氣式支線客機，商載能力80座，航程3700km，在這一量級的民航飛機市場上擁有眾多的同類產品，比如巴西航空工業的ERJ系列（被波音收購）、加拿大龐巴迪公司的CRJ系列（被空客收購），俄羅斯SSJ-100系列、英國BAE系列等等，其中ERJ和CRJ兩大系列產品就已經覆蓋了全球噴氣式支線客機產品95%的市場份額，就是目前在國內的民航航線上，支線航線中也是由這兩個品牌的客機來主導的。

MA700是在MA60/600基礎上推出的加長增程型雙發渦槳式支線客機，商載能力70座，航程覆蓋範圍800-1500km。這一領域幾乎屬於通航飛機和支線客機的混合交叉區域，在這一領域的同類競爭者那就更多了，美國塞斯納、法國ATR、巴西航空等等。

2、適航證問題

ARJ21和MA700目前只擁有中國民航總局頒發的適航證，那麼根據目前中歐之間達成的民航合作協議，雙方互認適航證，也就是說未來ARJ21和MA700相當於可以擁有中國和歐盟頒發的適航證，但是卻沒有最關鍵的美國FAA適航證，那麼只能在中國或者歐洲內部國家銷售和使用，無法在全球範圍內銷售和使用，本身就讓其銷售市場規模縮水了不少。

3、生產能力問題

ARJ21從2008年定型開始量產以來，截止目前只交付了不超過20架，年生產能力不足2架；新舟700還在研發試飛中，其前身新舟60/600目前生產能力也就是每年20架左右，這樣的生產效率本身就無法控制成本，和向客戶保證交付時間。相比之下波音是月生產120架客機，巴西航空工業生產ERJ支線客機也能達到每個月10架。

4、配套問題

ARJ21和新舟700內部從發動機到航電裝置，很多都是從美國供應商採購的，在如今的局面下，成本必然受限，國際化銷售過程中要想不受制約那是不可能的。

所以，新舟700和ARJ21要想在這些問題背景下取得可觀的銷售業績，就需要更加努力了。

——問題就回答到這裡了——

作為華人，當然是一樣這倆都大賣特賣。中國產飛機的路艱且長，我們應該給他們足夠的支援和耐心的等待，中國產飛機在漫天飛翔終將會到來！

ARJ屬於渦扇噴氣式客機，2002年中國正式啟動ARJ21客機專案，2014年取得中國民航局型號合格證，2015年11月29日交付啟動使用者“成都航空”，2016年6月28日正式投入商業運營。目前，ARJ21已經交付13架客機，航線覆蓋21座城市，運送旅客40餘萬。在2018年的第12屆中國國際航空航天博覽會，ARJ21斬獲30架訂單，共獲得24家航司的528架訂單。而新舟700（MA700）則屬於渦槳支線客機，在2019年的巴黎航展上獲得訂單285架，同樣取得不俗成績。

從實際交付來看，ARJ21已經步入了正規，不僅客機的交付按部就班，更為重要的是培養出了一批專業飛行員。ARJ21可以說一切從零開始，最早運營的客機只有三個飛行員。成都航空表示，只有達到5000小時的機長經歷才能做ARJ21的轉機型訓練。而且每年的飛行時間不超過1千小時。培養ARJ21的飛行員可以說是不斷規範操作程式的過程。而現在擁有1千小時就能改裝ARJ21機長了。

截止2018年12月，成都航空共培訓有52名飛行員、54名航務人員、119名維修人員和76名乘務員。ARJ21的交付可謂一波三折，其最初預計2007年交付，但是在研發中遇到比較困難的問題，因為安全的問題而推遲至2011年底。第二次延期則是在飛機認證期間出現問題。新舟700同樣也會面臨這樣、那樣的問題。

2008年，新舟700獲得中航工業的內部立項。西飛計劃從2012年開始，計劃耗費6年時間完成設計、試驗、試製、試飛和適航取證等工作。其計劃於2019年實現首飛，2021年取得型號合格證，而具體的商業表現還需要時間的驗證。