長株潭城際列車，我還算熟悉。因為每次從工地回家，都會去長沙看兒子，有時候開車，有時候就會坐城鐵。以前長株潭城鐵確實存在執行時間慢，執行間隔不合理，票價偏高等問題。

以前的株洲是鐵路樞紐，普鐵列車通往全國各地很方便。去長沙就不用說了，年輕的時候經常晚上坐個火車上省城吃米粉，臭豆腐，那時候是沒有抖音，要不我可能早就成了網紅。不過那時候普鐵執行速度慢，株洲到長沙將近兩個小時，後來鐵路提速，現在的普鐵執行時間已經縮至四十分鐘左右。

到了現在，長株潭城鐵也開通了。然而，我個人認為目前的城鐵對於長株潭市民來說，如同雞肋，味同嚼蠟，聊勝於無。為啥？一是與普鐵比，執行時間長，普鐵39分鐘，城鐵執行45分鐘。二是執行車次稀少，間隔時間不合理，三是株洲境內車站分佈不合理，再加上株洲車站改造，城鐵沒有經停，這直接造成人流量流失。四是票價偏高，普鐵株洲到長沙票價11塊，城鐵大豐到長沙23，差距顯而易見。

我提個方案，大家看看可行不，拋開鐵路所有權什麼的。在長沙市內高鐵西到芙蓉南站(或者暮雲)以地鐵模式開行，包括髮班密度和價格。再在芙蓉南站到株洲,湘潭之間以城鐵模式開行，低密度，提高實載率。這樣還有個好處，就是比如我在開福寺站要去株洲田心，我先以地鐵模式上車，路上就把城際的票買了，等我坐到芙蓉南基本也就不用等太久了。如果從株洲湘潭過來，在芙蓉南站下車等幾分鐘也可以繼續換乘。

從湖南城鐵長遠發展規劃(以前曾公佈的湖南城際鐵路2030年遠期規劃)來看，未來將構建衡陽經長沙到岳陽，婁底到長沙，長沙到益陽、常德，衡陽到婁底，婁底到汩羅，然後再加長沙到瀏陽的支線，基本上是一個"十"字加一個半圓。這個構架，將湖南經濟發展的主要地區融為了一體，我認為相當具有前瞻性和可行性，若建成，必將對湖南經濟的發展產生巨大的促進作用。

這樣一個好的遠期規劃，不知道為什麼近幾年提得少或者不提了，是不是太超前了？抑或是被目前巳開通的長株潭城鐵自開通執行以來上座率低嚇倒了？我想，若是後者的話，政府當下更有必要經營好長株潭城鐵。因為只有這樣，才既可增加湖南人民，又可堅定湖南省政府對湖南城鐵遠期發展規劃的信心！

當下，要經營好巳開通的長株潭城鐵，政府擬從大幅增加四編組列車以加大列車執行密度；仿效地鐵實行旅客直接刷卡進站、出站；調整市內公交與城鐵的無縫接駁來方便三市市民出行，並最終實現大幅增加城鐵的上座率，有效改善長株潭城鐵的經營狀況。這些措施，我認為將是十分有效的，其美好前景定為可期！尤其是大幅增加四編組列車以加大列車執行密度一項，我感覺尤為可行。為些，我特作幾點詳細分析:

1、四編組列車車底，每列將比原八編組列車車底造價大幅降低。因此投入同樣的資金，生產出的列車車底的列數卻大幅增加，這為投入有限的資金而大幅增加列車執行密度不失為一個十分可行的辦法；

2、大量增加四編組列車，近期內比較符合長株潭三市目前的經濟發展狀況和三市市民出行的要求。我認為，既然開行的八編組列車每趟都不能坐滿，那我將列車編組改短，不是既可以有了更多的列車車底來加大列車的執行密度，吸引更多的市民來乘坐，同時又可大幅增加四編組列車的上座率，從而減少因空乘而導致的運力損耗，難道這不是一舉兩得的好事嗎？

3、我認為還有很重要的一點，很多人可能還沒意識到，那就是目前擬打算採用的四編組列車現在看來是一種為提高長株潭城鐵上座率不得巳而為之的短期措施。可是，你若真這麼看，那你就大錯特錯了。為什麼這麼說呢？這是因為，從湖南省城際鐵路遠期發展規劃來看，即使是在未來幾年率先開通了常益長城際(即將開工建設，已是確定性的事件)，抑或是遠期實現本文開頭的湖南城鐵規劃，四編組城鐵短列仍然是大有可為，絕不會形成浪費，原因是相對較遠運距的城鐵列車，因所經地區運距遠，客流量相對少，列車開行密度要求低因而宜採用八編組列車；而在長株潭三市，由於依然是人口密集，客流量大，市民對便利出行的要求高，因而四編組城鐵短列仍可作為湖南未來城鐵長株潭客流密集區加大列車密度之用，以緩解客流密集區的執行壓力。