中國產電動車跟特斯拉在各方面都存在著一定的差距。

中國產電動車與特斯拉最明顯的差距之一就是續航里程。比如比亞迪的普遍續航里程都是在400km左右，甚至不到400km，反而特斯拉就已經做到了500km了。現在Model S工信部的續航里程更是有600km。

這其中的差距來自幾個方面。其中之一呢，就是電池。整個電動車剛起步的時候，只有特斯拉一家用的是18650電池。18650電池是18cm直徑，65mm長度的圓柱形鎳鈷鋁三元鋰電池，一節大小就跟平時的5號電池差不多。18650電池的能量密度比中國產電動車用的鎳鈷錳三元鋰電池要高出很多，並且特斯拉的18650電池的技術標準比普通18650電池的技術標準更高，能量密度超過同期其他類的鋰電池50%以上。所以電池大小一樣，能量密度更高，那續航里程就肯定更優秀了。在更多廠家也開始跟進使用18650電池的時候，特斯拉就開始在最新產品Model 3上面裝配能量密度更高的21700電池。目前中國產電動車電池能量密度普遍在200瓦時/千克，而Model S已經達到260瓦時/千克了。

在一個方面就是特斯拉配合了更先進的電池管理系統，巧妙的用分層管理給7000多節電池做成了3級管理。更好地解決了電池的溫度，電壓，電流失衡導致穩定性和安全性的問題。而優秀的電池管理系統跟高能量密度放一塊，這就讓特斯拉在續航里程全面領先了中國產電動車不少。比如頂配Model S P100D實際續航里程500多，中國產表現比較好的比亞迪秦EV400和EMGRAND EC7EV450續航400左右。

除了續航方面，特斯拉充電方面也比中國產電動車好上不少。特斯拉的充電樁能透過車裡的電池溫度來決定充電的強度。特斯拉120KW功率的充電樁遠超市面幾十KW的充電樁。對比中國產電動車51.9千瓦時的電池從30%充電到80%要半小時，而新一代250KW超級充電樁的Model 3 75千瓦時的電池從0到80%半個小時不到。所以就是這些技術放在一起讓特斯拉領先了中國產電動車不少

一般主流電動車有兩種電機，分別是交流非同步電機和永磁交流同步電機，電機特性不同，適用的情況也不同，按理說兩臺電機怎麼使用怎麼搭配應該早都成業界共識了吧，然而事實是並沒有。特斯拉是首先將兩種電機有機結合在一起各取所長以尋求效率、成本和效能的平衡的廠家。別的車企這時候在幹啥，蔚來幹出了高配永磁+非同步，低配缺兩永磁這種窒息一般的操作，蔚來決策層怕不是腦子有包（個人推測蔚來決策層可能只是單純的看到手上的永磁電機功率比非同步電機低，然後要從動力上區分高低配，就直接給低配裝了兩個永磁，高配各裝一個。事實上蔚來這麼搞並不如一開始低配車型直接用高配來做軟體閹割）。那麼多車企目前的量產車型裡，甚至根本就沒認識到兩種電機協同工作的重要性，我在這裡直接給個結論，排除嚴苛的成本控制和供應商問題，前後用兩臺電機且電機不可與車輪解耦的電動車裡，一臺永磁+一臺非同步是最優解，兩臺非同步大多是因為只有非同步可用，明明有非同步電機可用卻非要用兩臺永磁的廠家基本可以丟進電動車迷惑行為大賞。這一條大家可以自行去找車型去對著看。

首先要說的一點是，特斯拉就像手機界的蘋果，擁有領先優秀的外觀設計以及系統設計，以及那位頗有爭議的傳奇的創始人。所以在一定層面上，特斯拉是引領整個電動車行業快速在發展。

特斯拉和國內電動車比起來的不同點：

1，有強有力的品牌號召力，這點國內廠商和特斯拉還是有很大差別

2，自動駕駛系統，特斯拉雖然因為自動駕駛系統發生過多起重大車禍，但是完全不影響自動駕駛作為特斯拉最大的宣傳點

3，特斯拉的高的號召力使得它可以召喚調動全球汽車產業鏈資源為自己服務，其中就造就了特斯拉汽車的加速，操控以及續航能力

4，特斯拉還和國內電動車企業一樣，處於大量虧本，還沒真正實現盈利（以前虧的太多），還好，特斯拉是上市公司，只要股票沒跌到底，特斯拉就死不了。