1、旋翼的升力特性；

旋翼產生升力的機理其實和固定翼機翼類似，都是依靠上下氣流速度差而產生壓力差，這裡就不多說了。不過在這需要引入一下旋翼的工程化升力公式

T=CTρN²D^4,

其中，T是拉力；CT是旋翼拉力系數，這個引數主要由槳葉的幾何外形、扭轉角分佈、前進比等引數綜合控制；ρ是當地空氣密度；N是槳葉轉速；D是槳葉直徑。

從這個公式就可以看出，旋翼直徑越大，同等情況下就可以產生更大的升力，從而帶動更重的機身。換句話說，旋翼類無人機如果要大型化，那麼旋翼直徑就必須進一步加大；而不是採用數量更多的小旋翼。

2、旋翼機的操穩特性；

這裡咱就來談一下普通的直升機，也就是單旋翼+尾槳形式，和多旋翼無人機之間的操穩性區別。

多旋翼之間的操穩特性最為簡單，由多旋翼本身的拉力差來進行力和力矩平衡，這樣背景之下的飛控系統就能夠以更加簡單和低成本的方式來實現。通俗的說，就是控制變數比較少，比較容易程式設計和解算。市場上已經擁有很多模組化的飛控產品了，比如APM、Pixhawk、Naza等等，價格從幾百到幾千不等。

而單旋翼這樣的佈局，旋翼本身比較容易受到各種擾動的干擾，情況比較複雜，因此自主控制的難度就比較大，通俗的比方就是，多旋翼的控制變數可能只有幾十個，而單旋翼的直升機控制變數就可能要達到幾千個了。

說道這裡， 結合第一點就可以下一個結論了，因為多旋翼結構簡單、操穩實現也容易，但是載荷能力較差，因此多旋翼在消費級和工業級無人機市場如魚得水，逐漸發展成為主流形式；但是在要求更高的使用環境中，比如軍用，特別是海軍艦載型號中，多旋翼就沒有一席之地，相反單旋翼無人直升機才是最為主流的，最經典型號就是美國的“火力偵察兵”無人直升機，起飛重量都達到1.1噸，升限達到6000米，航速達到240km/h。

3、油動與電動的優缺點；

在此再談一下油動和電動的區別，雖然電動機模式在消費級和工業級無人機領域比較火熱，成為主流形式，其原因還是因為這種動力方式使用的比較簡單，即插即用很方便。但是缺點也是顯而易見的，那就是電池能量密度很低，遠遠不如燃油。因此，但凡是採用電動的多旋翼無人機，很難飛的很長時間，大體上1個小時已經是極限了。

現在也有一些新興技術開始進行了試驗，比如燃料電池，太陽能電池等等，但是距離實用化還是有一定的距離。

所以，燃油動力+單旋翼無人機，相比於多旋翼無人機而言，就具有大載重、大航程、大航時的優勢，成為特殊領域中的主流旋翼無人機形式。

——問題就回答到這裡了——

多軸飛行器，是一種具有兩個旋翼軸以上的旋翼航空器。由每個軸末端的電動機轉動，帶動旋翼從而產生上升動力。旋翼的角度固定而不像直升飛機那樣可變。透過改變不同旋翼之間的相對速度可以改變推進力的扭矩，從而控制飛行器的執行軌跡。由於多旋翼比較簡單穩定，目前實作的多軸飛行器外型相對飛機來說小很多，因而適合業餘、休閒使用。

多軸飛行器容易製造和控制，所以常用來製作模型和遙控飛行器

常見的有四軸、六軸、八軸飛行器。它的體積小、重量輕，因此攜帶方便，能輕易進入人不易進入的各種惡劣環境。發展到如今，多軸飛行器已可執行航拍電影取景、實時監控、地形勘探及農業等飛行任務

單旋翼

單旋翼由一個水平旋翼負責提供升力，尾部一個小型垂直旋翼（尾槳）負責抵消主旋翼產生的反扭矩。

旋翼提供升力的同時，直升機機身也會因反扭矩（與驅動旋翼旋轉等量但方向相反的扭矩，即反作用扭矩）的作用而具有向反方向旋轉的趨勢。

對於單旋翼直升機，為了平衡反扭矩，常見的做法是以另一個小型旋翼，即尾槳，在機身尾部產生抵消反向運動的力矩。

對於多旋翼直升機，多采用旋翼之間反向旋轉的方法來抵消反扭矩的作用，