題主的問題是德系車賣的好，是因為來華時間長的原因呢嗎？肯定是有這方面原因的，因為進入的時間早所以更瞭解華人的消費習慣和興趣點。其實不光這一點，還有我們消費習慣的問題。下面小夭就給大家分析一下為什麼德國車賣的好的原因：
一、德華人的效率
德系車雖然不是第一個進入中國的，也不是第一個成立合資公司的。但確實第一個在中國組裝汽車的。1983年，第一家合資汽車企業北京吉普誕生，是北京汽車製造商和AMC合資成立的。而同在這一年，第一輛桑塔納轎車在上海組裝成功。桑塔納在那個年代絕對是實力和財富地位的象徵，那時候買車不僅僅需要有錢，還需要“條子”才能購買。1985年，上汽大眾成立。與第一個成立合資公司的北汽不同，上汽大眾在成立之前就嘗試了中國產化，儘管所有零部件都是進口的。所以那時候的合資大眾在中國基本沒有對手。而那時候的桑塔納質量也確實給力，皮實、耐用成了桑塔納的代名詞，也漸漸成了大眾的代名詞。而提前佔領市場的好處一方面是可以在短時間積聚大量的使用者和口碑，並口口相傳。在那個啟動汽車需要踩油門的年代，桑塔納帶給華人的感覺是顛覆性的。於是，大眾在華人眼中成了好車的代名詞。1991一汽大眾的成立更加加深了華人對德系的認知，而1995將奧迪引入國內則將合資帶入豪車時代。那時候的公務用車基本是德系一家獨大，早期的桑塔納、Passat和奧迪100,穿梭在大街小巷，給華人留下了很深的印象。
可以說，最早進行合資為德系車在中國打下了大量的客戶群體和品牌知名度。而輝煌則是華人帶來的。
二、華人更懂華人
在這裡舉一個例子給大家，1996年在奧迪A6進行中國產化討論時，一汽的工程師和德華人產生了不同意見。一汽工程師要求將中國產的奧迪A6進行加長，理由是華人更喜歡大車和舒適的乘坐感。而德國工程師認為西方人體型較亞洲人要高大，而奧迪A6在西方銷售多年並沒有空間不夠的反饋。最終，在一汽的堅持下，奧迪A6進行了加長。如果沒有加長，就沒有今天的奧迪A6L了，應該是奧迪A6。事實上奧迪的成功也證明了一汽工程師的堅持是正確的，這一點從賓士推出標軸和長軸之後銷量開始猛增可見一斑。後來又有了一汽大眾“自主研發”的新Bora，以及被戲稱為“德原朗”的Lavida。不俗的銷量都證明了車企對華人心理的完美掌握，不帶稜角的外觀、偏向厚重的外觀，這些都是華人喜歡的。所以，華人更懂華人也是德系車成功的一部分。
三、部分消費者的從眾心理和扭曲的消費觀
有部分消費有很嚴重的消費從眾心理，甚至有些扭曲。扭曲到什麼程度呢？以最近的本田機油門為例，在CRV因為發動機問題停售後，使用同款發動機的CIVIC依然銷量很好。更不可思議的是，CIVIC作為十幾萬的家用車，竟然有人願意加價提車。土豪加幾十萬提上百萬的車子我能理解，但是作為家用車的CIVIC竟然也有人加價提車，這一點就連很多本田4S銷售都理解不了。
也正是因為這種心理，同時在早期大眾車主的口口相傳下，德系成了更多人的選擇。小夭在汽車行業聽到客戶說的最多的話就是：我很多朋友開這個車，我朋友說那個車子不錯！事實上他肯能根本沒使用過那款車，也沒有一個清晰的需求。只是覺得“應該不錯”，這就是從眾心理。而德系在中國的保有量又是最多的，所以銷量一家獨大也是情理之中。隨眾心理的體現就是，即便當年大眾的DSG出問題，依然不受影響，即便本田出現發動機問題依然不受影響。因為部分消費者想的是：那麼多人買了，有問題也不是我一個。又或者懷著僥倖心理：我這臺不一定有問題。
正是這些原因使德系在中國如魚得水，並不是說某個品牌車主不好或者某個品牌不好。小夭一直倡導的是理性的消費觀點，從自身的需求出發去買一輛車，而不是別人覺得好的車。
題主的問題是德系車賣的好，是因為來華時間長的原因呢嗎？肯定是有這方面原因的，因為進入的時間早所以更瞭解華人的消費習慣和興趣點。其實不光這一點，還有我們消費習慣的問題。下面小夭就給大家分析一下為什麼德國車賣的好的原因：
一、德華人的效率
德系車雖然不是第一個進入中國的，也不是第一個成立合資公司的。但確實第一個在中國組裝汽車的。1983年，第一家合資汽車企業北京吉普誕生，是北京汽車製造商和AMC合資成立的。而同在這一年，第一輛桑塔納轎車在上海組裝成功。桑塔納在那個年代絕對是實力和財富地位的象徵，那時候買車不僅僅需要有錢，還需要“條子”才能購買。1985年，上汽大眾成立。與第一個成立合資公司的北汽不同，上汽大眾在成立之前就嘗試了中國產化，儘管所有零部件都是進口的。所以那時候的合資大眾在中國基本沒有對手。而那時候的桑塔納質量也確實給力，皮實、耐用成了桑塔納的代名詞，也漸漸成了大眾的代名詞。而提前佔領市場的好處一方面是可以在短時間積聚大量的使用者和口碑，並口口相傳。在那個啟動汽車需要踩油門的年代，桑塔納帶給華人的感覺是顛覆性的。於是，大眾在華人眼中成了好車的代名詞。1991一汽大眾的成立更加加深了華人對德系的認知，而1995將奧迪引入國內則將合資帶入豪車時代。那時候的公務用車基本是德系一家獨大，早期的桑塔納、Passat和奧迪100,穿梭在大街小巷，給華人留下了很深的印象。
可以說，最早進行合資為德系車在中國打下了大量的客戶群體和品牌知名度。而輝煌則是華人帶來的。
二、華人更懂華人
在這裡舉一個例子給大家，1996年在奧迪A6進行中國產化討論時，一汽的工程師和德華人產生了不同意見。一汽工程師要求將中國產的奧迪A6進行加長，理由是華人更喜歡大車和舒適的乘坐感。而德國工程師認為西方人體型較亞洲人要高大，而奧迪A6在西方銷售多年並沒有空間不夠的反饋。最終，在一汽的堅持下，奧迪A6進行了加長。如果沒有加長，就沒有今天的奧迪A6L了，應該是奧迪A6。事實上奧迪的成功也證明了一汽工程師的堅持是正確的，這一點從賓士推出標軸和長軸之後銷量開始猛增可見一斑。後來又有了一汽大眾“自主研發”的新Bora，以及被戲稱為“德原朗”的Lavida。不俗的銷量都證明了車企對華人心理的完美掌握，不帶稜角的外觀、偏向厚重的外觀，這些都是華人喜歡的。所以，華人更懂華人也是德系車成功的一部分。
三、部分消費者的從眾心理和扭曲的消費觀
有部分消費有很嚴重的消費從眾心理，甚至有些扭曲。扭曲到什麼程度呢？以最近的本田機油門為例，在CRV因為發動機問題停售後，使用同款發動機的CIVIC依然銷量很好。更不可思議的是，CIVIC作為十幾萬的家用車，竟然有人願意加價提車。土豪加幾十萬提上百萬的車子我能理解，但是作為家用車的CIVIC竟然也有人加價提車，這一點就連很多本田4S銷售都理解不了。
也正是因為這種心理，同時在早期大眾車主的口口相傳下，德系成了更多人的選擇。小夭在汽車行業聽到客戶說的最多的話就是：我很多朋友開這個車，我朋友說那個車子不錯！事實上他肯能根本沒使用過那款車，也沒有一個清晰的需求。只是覺得“應該不錯”，這就是從眾心理。而德系在中國的保有量又是最多的，所以銷量一家獨大也是情理之中。隨眾心理的體現就是，即便當年大眾的DSG出問題，依然不受影響，即便本田出現發動機問題依然不受影響。因為部分消費者想的是：那麼多人買了，有問題也不是我一個。又或者懷著僥倖心理：我這臺不一定有問題。
正是這些原因使德系在中國如魚得水，並不是說某個品牌車主不好或者某個品牌不好。小夭一直倡導的是理性的消費觀點，從自身的需求出發去買一輛車，而不是別人覺得好的車。