原來吧這個問題還真不好回答。但是最近英菲尼迪Q50L用上了可變壓縮比發動機，MR20 2.0L VC-Turbo可變壓縮比發動機，這可是全球首款。

它改變了傳統發動機固定壓縮比的歷史。

1，什麼叫可變壓縮比發動機？

為了使發動機能在各種變化的工況中發揮更好的效率，以便改善發動機的運動效能，讓發動機的壓縮比隨著負荷的變化不斷的調節。

2，好處？

提升發動機熱效率，降低油耗，降低有害排放。因為壓縮比在隨時變化，所以能適應各種標號的汽油，不挑食。

可變壓縮比發動機實際上就是利用可變氣門正時系統來控制發動機氣門關閉的時間，從而達到改變發動機壓縮比是目的。我們現在使用的發動機大多都是奧托迴圈，是德華人奧托最先發明的，這種型別的發動機在壓縮行程和膨脹行程距離是相等的，這樣的發動機結構在高中低轉速區間都有不錯的動力輸出，所以被廣泛使用。而英華人阿特金森在奧托迴圈的基礎上，又研究出來了一個可以改變發動機壓縮和膨脹行程的發動機形式叫阿特金森迴圈，由於專利的問題阿特金森迴圈不得不使用複雜的連桿機構來實現壓縮和膨脹不等長的效果，導致發動機體積太大，無法大面積應用。後來奧托的專利到期以後，美華人米勒又在阿特金森迴圈的基礎上改用氣門來控制壓縮和膨脹行程的不等長效果，實際上我們現在使用的阿特金森迴圈發動機都是米勒迴圈，只是米勒的專利沒有到期，所以大家都說是阿特金森迴圈發動機。那麼這個阿特金森迴圈有什麼優勢呢？阿特金森迴圈發動機主要是採用壓縮行駛小於膨脹行程的設計，這樣發動機在進氣的時候就會降低進氣量，而燃燒膨脹時確是正常的行程，這樣就可以降低發動機的油耗。那麼阿特金森迴圈發動機這麼好沒什麼大家都不用呢？這是因為阿特金森迴圈發動機有個致命的弱點，就是發動機只有在特定的轉速區間才能提供合適的動力，阿特金森迴圈發動機在低速和高速運轉狀態下動力和油耗都比較差，所以無法單獨驅動車輛。這也是為什麼都是混動車在使用阿特金森迴圈發動機，因為混動車在低速和高速行駛時都有電機來輔助，發動機只要保持固定的轉速就可以了，這樣就可以利用阿特金森迴圈發動機的特點來降低油耗。那麼可變壓縮比發動機是怎麼回事兒呢？可變壓縮比發動機其實就是利用可變氣門正時系統來控制氣門的開關時間，也樣就可以在低速和高速運轉狀態下使用奧托迴圈來獲得更好的動力，在中速運轉狀態下使用阿特金森迴圈來降低油耗，這樣就可以完美在一臺發動機上實現雙迴圈。現在有很多發動機都已經使用這個技術了，比如豐田的2.0T，大眾的2.0T低功率版本，馬自達的創馳藍天發動機都是雙迴圈發動機。