汽車自動變速箱最新型別多為電動和混動動力使用的全新種類，燃油車的傳統變速箱沒有特別的型別。
電動汽車使用的單速減速器應該是最新種類的變速箱，結構非常簡單隻有一個齒輪比，作用與一般理解的變速箱相反；傳統變速箱是利用不同的齒輪組合調整內燃機的轉速，而單速減速器是利用電動機控制調整變速箱的轉速，電機與減速器的組合完美的形成了全新種類的CVT無邊變速箱，不過齒輪組的傳動結構耐久性要比帶輪鋼帶的CVT強太多。
混動汽車使用的整合電機變速箱比較特殊，不過不論是增程式為主的EDU-2AT、還是P2.5架構的DCT、亦或者是ECVT動力傳遞器，這些變速箱的共同點是【壓縮製造成本】。
①·EDU是比亞迪十年前淘汰的技術，由內燃機和發電機串聯控制一組離合器和齒輪，由驅動電機控制另一組；正常駕駛時由電機驅動，急加速或發電功率較低時發動機以單個齒輪比輔助輸出動力，結構簡單以增程為主，主要實現的是超低油耗；不過在主打效能的時代最終被比亞迪放棄，後期有其他車企拿去用了。
②·P2.5架構指電機整合在傳統雙離合變速箱中，知名度較高的有吉利的混動雙離合以及大眾DQ400E混動雙離合，這種結構唯一的優勢是降低使用成本，不過體變速箱的體積限制了電機的功率，所以量產車都是些效能羸弱的代步車且只能是前驅。且吉利混動DCT由電機控制偶數擋存在磨損不一致的問題，大眾DQ400E將電機整合在兩組執行離合器中間，高溫對電機的永磁體是嚴峻考驗。
③·ECVT的動力傳遞器並不是傳統意義的CVT，而是電動汽車單速減速器的升級版，驅動電機利用單組齒輪比實現電機調控車速，另外加入一臺發電電機實現高度整合。原理與EDU沒有本質區別，目的也是為壓縮製造成本，對於油電混合汽車而言只是用ECVT替代了AT或CVT而言，這類車的實際成本無非是多出成本不足1k、容量僅1kwh左右的鎳氫電池，量產車多以日系車為主，只能依靠講故事營銷。
全新型別的民用車變速箱只有以上幾種，燃油動力汽車的變速箱沒有本質變化，依舊是AT、CVT、DCT，三種類型的變速箱都有很長時間的歷史，原理很難在改變、只能在技術和材料方面升級。
對於民用車而言最理想的選擇是AT，液力變矩器穩定耐用、行星齒輪組也非常耐磨，重點是前進擋大於等於6擋後也非常平順了。
其次是溼式雙離合變速箱，離合器浸泡在變速箱油裡有充分的潤滑和散熱，耐用性不如液力變矩器但也相當長；換擋結構為齒輪組不用考慮磨損問題，換擋效率極其高是核心亮點。
CVT變速箱應該排名在最後，雖然傳動結構也是液力變矩器，但是換擋結構的帶輪鋼帶很不耐磨，且磨損打滑後基本不維修，所以這種變速箱整體定義與離合器相當，屬於高昂的損耗件。
傳統變速箱首選AT、備選溼式雙離合，除非選無可選再考慮CVT；其次還有一種是AMT，這種變速箱的本質是手動擋結構，透過電機實現自動離合和換擋，不過換擋速度過慢造成了明顯的頓挫感，這種變速箱更適合輕客或者重型車使用，大致如此。
汽車自動變速箱最新型別多為電動和混動動力使用的全新種類，燃油車的傳統變速箱沒有特別的型別。
電動汽車使用的單速減速器應該是最新種類的變速箱，結構非常簡單隻有一個齒輪比，作用與一般理解的變速箱相反；傳統變速箱是利用不同的齒輪組合調整內燃機的轉速，而單速減速器是利用電動機控制調整變速箱的轉速，電機與減速器的組合完美的形成了全新種類的CVT無邊變速箱，不過齒輪組的傳動結構耐久性要比帶輪鋼帶的CVT強太多。
混動汽車使用的整合電機變速箱比較特殊，不過不論是增程式為主的EDU-2AT、還是P2.5架構的DCT、亦或者是ECVT動力傳遞器，這些變速箱的共同點是【壓縮製造成本】。
①·EDU是比亞迪十年前淘汰的技術，由內燃機和發電機串聯控制一組離合器和齒輪，由驅動電機控制另一組；正常駕駛時由電機驅動，急加速或發電功率較低時發動機以單個齒輪比輔助輸出動力，結構簡單以增程為主，主要實現的是超低油耗；不過在主打效能的時代最終被比亞迪放棄，後期有其他車企拿去用了。
②·P2.5架構指電機整合在傳統雙離合變速箱中，知名度較高的有吉利的混動雙離合以及大眾DQ400E混動雙離合，這種結構唯一的優勢是降低使用成本，不過體變速箱的體積限制了電機的功率，所以量產車都是些效能羸弱的代步車且只能是前驅。且吉利混動DCT由電機控制偶數擋存在磨損不一致的問題，大眾DQ400E將電機整合在兩組執行離合器中間，高溫對電機的永磁體是嚴峻考驗。
③·ECVT的動力傳遞器並不是傳統意義的CVT，而是電動汽車單速減速器的升級版，驅動電機利用單組齒輪比實現電機調控車速，另外加入一臺發電電機實現高度整合。原理與EDU沒有本質區別，目的也是為壓縮製造成本，對於油電混合汽車而言只是用ECVT替代了AT或CVT而言，這類車的實際成本無非是多出成本不足1k、容量僅1kwh左右的鎳氫電池，量產車多以日系車為主，只能依靠講故事營銷。
全新型別的民用車變速箱只有以上幾種，燃油動力汽車的變速箱沒有本質變化，依舊是AT、CVT、DCT，三種類型的變速箱都有很長時間的歷史，原理很難在改變、只能在技術和材料方面升級。
對於民用車而言最理想的選擇是AT，液力變矩器穩定耐用、行星齒輪組也非常耐磨，重點是前進擋大於等於6擋後也非常平順了。
其次是溼式雙離合變速箱，離合器浸泡在變速箱油裡有充分的潤滑和散熱，耐用性不如液力變矩器但也相當長；換擋結構為齒輪組不用考慮磨損問題，換擋效率極其高是核心亮點。
CVT變速箱應該排名在最後，雖然傳動結構也是液力變矩器，但是換擋結構的帶輪鋼帶很不耐磨，且磨損打滑後基本不維修，所以這種變速箱整體定義與離合器相當，屬於高昂的損耗件。
傳統變速箱首選AT、備選溼式雙離合，除非選無可選再考慮CVT；其次還有一種是AMT，這種變速箱的本質是手動擋結構，透過電機實現自動離合和換擋，不過換擋速度過慢造成了明顯的頓挫感，這種變速箱更適合輕客或者重型車使用，大致如此。