「F3DM_綠混系統」2008年裝車（＝ECVT）「兩田」混動技術與比亞迪DM系列相比，技術水平如何？

這一問題早期還需要列舉各種資料進行解析，現在不用這麼麻煩了。因為豐田汽車基本放棄其特有的ECVT，選擇與比亞迪合資成立公司研發新能源技術；這種戰略合作說白了就是比亞迪開啟了平臺外供模式，與其合作的企業內部資訊說明為：超30家車企！這一輪合作讓豐田粉絲備受打擊，因為“技術信仰”忽然崩塌了。下面來看一看ECVT與綠混系統的異同。

DM1.0_綠混CVT_continuously variable transmission，F3DM裝備的變速箱被定義為「CVT」

知識點：初代F3DM插電混動汽車的CVT並不是傳統型別，不採用低階的帶輪鋼帶傳動模式。其內部結構集成了兩臺電動機：M1電機為發電電機，與內燃機串聯控制一組齒輪組；功能為行駛中發電實現增程駕駛模式，其次在車輛中高速駕駛時輔助輸出動力。M2電機為驅動電機，作用為單獨驅動車輛以純電模式行駛，在混動模式中合併輸出，結構特點參考下圖。

「綠混系統」是真正的CVT，因其“內燃機＋M1”組合是依靠發動機轉速升降調整輸出功率，車速升降完全沒有動力中斷，M2電機與減速齒輪也是同理。不過這種結構的缺點也很突出，那就是內燃機只有一個前進擋，輔助輸出動力時很難理想的控制NVH與耗油量。同時整合雙電機的變速箱限制了電機功率，這對提升車輛效能是有些障礙的；雖然2008款的F3DM也有“10.5秒”破百成績，相比新款的ECVT日系混動汽車還有些領先優勢，但比亞迪要求不低。

ECVT豐田本田

關鍵詞：太陽輪。這兩個品牌的ECVT變速箱，其概念是比亞迪「DM1.0_CVT＋E字首」，僅此而已。因其基礎結構是沒有區別的，加上個所謂的“太陽輪”又有什麼意義呢？基礎的DM綠混的兩組動力傳動系統已經實現了理想的CVT模式，所以這種技術沒有什麼亮點可言。那麼這種電動機的優缺點也就與DM綠混系統完全相同，甚至還不如後期的仿製機型EDU。

上汽「EDU_2AT」是綠混系統的逆向產品，本質是非核心研發人員的“挖角”的結果。不過這臺機器的最新機型倒是也有些升級，比如內燃機與變速箱發電電機串聯後，其物理齒輪組（擋位）增加到5個，這就能更高效的調整內燃機的輔助輸出狀態了。然而不論是DM1.0、ECVT還是EDU，其最大的缺點仍然是限制功率，同時作為橫置變速箱整合電機後也只能驅動前輪，而且維保成本也會有一定程度的提升，這才是比亞迪淘汰DM綠混的原因。（下圖左為模擬）

DM3.0內燃機＋BSG＋HDCT電動機自由佈局

比亞迪現階段使用的3.0代插電混動平臺，其內燃機集成了「BSG發電啟動一體機」，實現的是與綠混系統增程式駕駛模式相同的功能。不過變速箱卻能匹配常規的六檔HDCT，也就是混動汽車專用溼式雙離合，這是目前並聯式PHEV內燃機前進擋最高的標準。而且這臺機器可以與BSG配合換擋，指低速換擋時由BSG穩定發動機轉速，實現換擋不丟轉的絕對平順，狀態仍舊等同於CVT。

電動機採用獨立佈局，可以為最基礎的P3前置驅動（前驅車），功率最低也有110kw。中等標準會選擇P4後橋架構，實現的是車輛純電與增程模式為後輪驅動，HEV混動模式為全時四驅，電機功率一般為120/180kw。最高等級為「P3＋P4」的雙電機驅動，實現的是所有模式的全時四驅。前輪驅動的ECVT/EDU與DM3.0還有可比性嗎？但為什麼兩田不逆向這套技術呢？日系車企的逆向能力是很強的。

總結：DM3.0的製造成本高很多，如果不能自主研發動力電池、電機、電控以及配套電子配置的話，除了比亞迪以外的企業使用這一平臺都無法控制車輛的價格。所以至今也只有比亞迪敢於使用高標準的並聯式PHEV平臺，這是紮實的基礎帶來的技術優勢。在新能源汽車領域，日系車企的地位比燃油車時代還要低，這是很多人不願意承認的事實。

發動機在離合器的配合下可以直接驅動車輪，離合器斷開後可以專門發電。在純電動模式下，離合器斷開後由電機2來驅動車輛行駛，不要用發動機工作。進入混動模式時，離合器斷開，發動機啟動後驅動M1發電，發電機開始驅動電動機。用不完的電量則為電池充電，車輛仍然由M2驅動，這時候就是機典型的串聯模式。當急加速對動力有需求的時候，離合器吸合、發動機啟動後與M2共同驅動車輛，這就是並聯模式。

恕我直言，我看不上兩田的那種混動。byd的插混本身就包含了兩田那種混動模式了，再優化下在節油方面平起平坐不是問題。

豐田把它那套星星齒輪模式申請專利了，自己要做，必須避開那專利，變速箱會做的非常笨重，而且故障率也也會增高，豐田混動模式不怎麼好，

本田是曾程式，比較簡單，可以模仿的去做，

但問題是，做出來有沒有市場，沒市場上做他幹嘛