插電混動汽車作為過渡車型“被放棄”是必然的，只是沒有預料的到節奏會這麼快；而拋棄PHEV推動增程式REEV只是又一個過渡階段，但這一階段可能持續的時間會很長。

那麼增程式混動比插電式混動有哪些優勢呢？

答案當然是節能，僅此一點而已但符合風向勢必會成為主流，兩種不同混動模式的特點如下：

PHEV=傳統燃油汽車魔改版，加入驅動電機之後內燃機和電機可以同步驅動、也可以由電機單獨驅動；電機的特點是恆扭矩發力，也就是起步的第一轉就能爆發峰值扭矩，這點和渦輪增壓發動機在1500或2000轉開始的狀態相同，所以同樣功率扭矩的電機和發動機組合之後效能為【1+1=3】。

簡單的理解PHEV是為效能而生，在節能方面雖然可以保證有充電條件的群體能實現10000公里中的8/10都能不消耗一點燃油，但沒有充電條件的車主以普通的HEV或小功率BSG電機帶來效率不夠高的模擬REEV模式，其油耗只是比同級燃油車低1/3左右。

對於一味追求節能減排的新能源汽車PHEV在節油方面並不極端，但量產車的效能和價效比非常吸引人，這就導致了一些沒有充電條件的消費者也會對這類車產生興趣，那麼節能減排又從何談起呢？

面對大部分沒有充電條件的車主而言為其提供REEV混動車貌似更合理，偶爾充電可以獲得上百公里的純電行駛里程，不充電的話低功率發動機作為增程器的動力源消耗的燃油量會非常少，發電量和電耗比例相符油耗能控制在同級燃油車1/3左右。

而且REEV適用的車型太多但PHEV做不到，重型客貨車可以讓動輒接近10升的大排量柴油機縮減為僅要一點幾升的小機器，排量的大幅下降即使是高負荷運轉油耗又能高到哪去，動力使用大功率牽引電機帶來的動力水平會比柴油機更直接更高效，這點參考高鐵就能理解這種執行模式了。

對於石油儲備僅能滿足90天安全線的現實情況而言REEV確實是更有價值的，而且即使走到REEV的時代也不用擔心效能的降低，發動機和變速箱成本的減少可以用作電機功率的增加，動力的直接體現最終還是要看電機的。個人觀點、僅供參考。

增程式電動車是插電混動車的一個簡化版，適合普通車企生產。如果提高純電行駛里程標準對電動車的普及有一定積極意義。

樓主的解讀有問題，如果不是故意歪曲，應該是被網上別有用心的人帶歪了節奏。首先，國家規定中，只是將插電混動的投資專案劃歸燃油車投資專案，而不是將插電混動車劃歸為燃油車。插電混動車屬於新能源的根本地位沒有動搖，何談“被放棄”？插電混動車投資按燃油車管理，意思是如果某車企想造插電混動車，必須首先取得燃油車造車資質，獲得國家首肯以後才能製造插混車，這是國家加強對車輛安全性管理的體現。以前誰誰隨便搭個棚子就開始造沒有技術的低速電動車騙取套取國家補貼的亂象不允許發生在插電混動領域。第二，請看清楚，規定中明確規定“普通混合動力汽車和插電式混動車”，增程式就屬於這個“普通混合動力汽車”，增程式和插電式的投資專案統一劃歸燃油車，何來的一個“被放棄”，一個“新寵兒”？第三，插電混動車節能效果明顯優於增程式，這一點不需要爭辯了，大資料說話，不服的增程式車主們可以去問問插混車主，順便翻翻雲服務的大資料。插電混動車的油耗不是按百公里算的，是按年算的，一年一箱油。比亞迪最新的第三代DM技術，加入了bsg電機後插電混動轎車秦ProDM，不耗電情況下的百公里油耗已經做到4.2，跟增程式的COROLLA雙擎的4.3拉平，效能卻要甩COROLLA好幾條街。增程式車主們不要再嘴硬了，祝你們早日省油省回車價貴出來的錢。

油電混動與增程電動車比較存在油電切換頻繁發動機工作效率低(較增程器而言)、油電切換機件複雜成夲高的缺點更加偏向於傳統動力(在發動機上加電動輔助動力）而增程電動車直接由電動機提供動力易操控，增程器也能調校到始終處於高效運轉區間且不需複雜的油電切換機件成夲低更加接近電動車是動力電池技術不成熟前最好的過渡車型。

榮威erx5混動，車重1.7噸上海市區全程高架23KM，上下班單程時間35分鐘到1小時，完全不充電，百公里油耗7.2升