可能很多朋友看到奇瑞這款1.5T發動機的熱效率37.1%會覺得並不高，但事實上汽油內燃機的熱效率僅僅在30%-35%之間，一款電噴機頭的熱效率達到了37%已經相當不錯了，要知道目前汽油機熱效率最高的也僅僅是豐田的某款“油電混發動機”熱效率40%。（使用了創馳藍天與自家混動技術）發動機是靠燃油的燃燒產生的熱能轉換為動能使汽車開始運轉，當然在燃燒產生的總能量中只有少數部分轉換為了動能，而大部分以各種形式所損耗，這一點在我們上學時的物理課上學過，內燃機為什麼取代了蒸汽機，因為蒸汽機運轉需要的能量轉換步驟多，每進行一次能量轉換，損害都是巨大的。車子機械效率我們在逐漸提高，一些雙離合的車型機械效率甚至可以達到90%以上，未來可能會更高，但是對於發動機的熱效率來說，提高起來就相當的困難。（有興趣的朋友可以去看看“奧托迴圈”，我是沒看懂）。

說了這麼多“發動機熱效率”提升困難的問題，也該讓我們瞭解一下這款37.1%熱效率的機器到底是什麼水平，要知道豐田最新的1.2T渦輪增壓發動機的熱效率僅僅為36.2%，還是直噴的，奇瑞這個37.1%？是不是太高了點？一些媒體的報道甚至篡改了內燃機原理，要知道僅僅靠奇瑞已經公佈的資料是沒辦法證明這款1.5T E4T15B的熱效率已經達到37.1%的，這個資料幾乎達到了世界一流水平。下面上一張圖，對比一下只有36%熱效率的E4T15。看到了麼？這款37.1%熱效率的E4T15B，兩款發動機資料幾乎一致，而二者最大的不同在於E4T15是風冷（air cooled），風冷汽車？奇葩啊，難道說的是中繼器？而E4T15B的改變也僅僅是將風冷改成水冷了，換句話說我不相信E4T15會用風冷，那麼就能得出一個結論，這兩款發動機幾乎一致，那麼如何將E4T15的36%的熱效率拉到37.1%的呢？馬自達的創馳藍天能達到接近38%的熱效率在於它的最高14:1的壓縮比，而E4T15B僅僅是9.5:1，更沒有實用“直噴技術、分成燃燒、米勒迴圈”等諸多技術，僅僅使用了Honeywell的渦輪，再加上UAES的ECU，最後配上Valeo的中冷，難道說靠這三樣就能提高發動機熱效率？這是不可能的，世界上用這三樣的車子多了去了。

所以，個人認為以目前奇瑞公佈的這些資料來看，是沒辦法證明這款E4T15B渦輪增壓發動機的熱效率已經達到37.1%的。奇瑞類似的問題以前也是出現過的，比如在2008年奇瑞釋出的一份宣傳稿件（如下圖）：看到了麼早在十多年前，我們的奇瑞已經將能量利用率達到60%-70%，而在10年前的2008年這個60-70%一下子飆升到了95%，額滴神，這一刻“斯特林、尼古拉斯·奧托、雷諾爾、詹姆斯·阿特金森”等全“死不瞑目”紛紛跳出來要與奇瑞討教一下這95%是怎麼來的，能源使用率達到95%，居然才省一半的汽油，簡直不可思議。這次的E4T15B的釋出顯然專業了不少，將熱效率定為37.1%，雖然目前沒法證明是如何達到的，但是畢竟不那麼離譜。自主汽車要想崛起，靠的不應該是噱頭，而是實實在在的發展、沉澱，重點就在於這個“求是”精神，而不要弄虛作假。

決定發動機熱效率的因素有很多，噴射角度，噴射開始時刻及時間，還有燃燒室形狀，發動機活塞面積與行程的比值。還有發動機本身的摩擦，也有較大的影響。即使是發動機設計工程師也不可能有明確的方法來提高熱效率。只能出樣品用以實測。