據臺灣《中時電子報》訊息，現場通報，臺鐵晚間表示，全車旅客366人，總共八節車廂出軌，五節翻覆，死亡人數修正為18人，171人輕重傷，另有6人失聯。據《人民日報》客戶端訊息，一名為美籍旅客受傷，其它都為臺籍，沒有大陸籍乘客。出事列車普悠瑪列車（Puyuma Express）為由臺灣鐵路管理局（臺鐵）於2012年引進的傾斜式電聯車TEMU2000型開行的特急列車，是臺鐵所引進的第二款傾斜式列車，由日本車輛製造，因其設計可讓它在彎道上較非傾斜式列車以較快的速度行駛，在多彎的宜蘭線可大幅縮短行駛時間。因停靠站及時速皆相當接近臺灣高鐵，又被譽為“高鐵二軍”。
回覆列表
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1 # null7910
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2 # 小白世界
日本這些年在高鐵的技術上的問題是越來越多了，為了追上中國高鐵的技術，日本這些年打技術不再是以質量為標準，有很多技術有點浮誇了，而且是很冒險的技術，重要的是近些年來明星相製造各種事故，弄虛做假的事情經常發生，各種效能不達標日本公司就修改資料直接上去用了，試問用了這種有質量問題的列車再加上冒險的技術這能不出事嗎？而臺灣就是日本列車最大的擁擠者啦，當然臺灣會是最先發生事故的！臺灣或許應該考慮引進大陸的高鐵了，不能再拿生命開玩笑！
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3 # 流暖沉廂
為什麼日本的高速列車遇到轉彎時不會減速，我是這樣看待的，日本的科學家在設計列車和築路的時候，他們應該是這樣設計的，他們都是精心計算好了。在直路的情況下，列車速度可慢可快，但在轉彎時就不一樣了。在轉彎時，列車的速度和道路的彎度和坡度透過精心計算都是成正比例的，當列車的速度達不到和道路的彎度和坡度形不成正比例的要求時就會番車。所以日本的高速列車不須要減速，
*以下內容從搜狗百科複製，這是鐵道部放棄多年的技術。
第一列擺式列車於1972年在美國投入執行,二十世紀九十年代,擺式列車技術日趨成熟,逐漸成為一種標準的鐵路技術,而其應用也擴大到了十幾個國家,包括10個歐洲國家,所有大型車輛製造商現在都供應行駛在地方鐵路和高速鐵路上的擺式列車。
擺式列車與現有普通列車的最大區別在於,第一,當列車進入彎道執行時,根據列車速度、彎道半徑和輪軌作用力大小等情況,由動力車上的微機網路系統向列車發出訊號,給出每節車廂應傾擺多少、什麼時間開始傾擺等指令,並透過安裝在車輛上的特殊裝置向內側傾斜,抵消離心作用,使列車可以較快速度透過彎道,有效提高列車的全線執行速度,同時,乘客也會由於列車在彎道上的自然適度傾斜而感到舒適,駛離彎道後受控計算機按設定程式使各拖車伺服機構依次恢復原狀；第二,採用新型徑向轉向架,在彎道時可使輪對的軸線接近曲線半徑方向,可大大減緩輪軌間橫向作用力和磨耗,為列車在曲線上高速執行創造了條件。
中國大連機車車輛廠自主研製的擺式列車牽引動力車設計方案2002年3月透過評審,設計最高時速為160公里,車頭為流線型,車上裝有WTB機車網路系統,實現對全列車的全面監控。這種列車的全稱是"動力分散內燃液傳擺式列車", 特點是內燃式液壓傳動,採用新型徑向轉向架,當列車透過曲線時,列車前端的感測器檢測到的有關線路和列車執行引數,將透過電腦計算出每節車廂的傾擺角度,然後透過每節車廂的機電動作器實現車輛主動傾擺,可有效地減少機車車輪與鋼軌間的磨擦,降低輪緣磨耗,其磨耗 量僅為普通轉向架的十分之一左右,可以延長機車車輪和鋼軌的使用壽命,同時有效地提高了彎道透過能力,速度至少可以提高30%。
中國鐵道部已瞭解到當時的中國缺乏高速鐵路技術，因此廣鐵集團於1996年11月向瑞典ADTranz租用一列X 2000用以服務在廣鐵集團運營的廣深線鐵路上，租期兩年，並嘗試以最短時間及最快速度引進X 2000技術，及測試擺式列車在中國的可行性。列車於1998年初運抵中國天津，被命名為“新時速”，但瑞典方面並未提供電子維修技術予中國，當時列車的維修工作需到香港由瑞典工程人員進行，因此後來出現的“藍箭”推拉式列車並未吸收到X 2000的尖端技術。最後廣鐵集團把整組X 2000買下，用以取得電子維修技術。
隨著新型高速動車組CRH1於2007年投入到廣深線上，加上廣深線上的訊號也在當時做了更新和升級，原本在X2000列車上的車載訊號系統已經不能適應線上的新系統，故X2000開始停運。停運一個月後，這組X2000列車隨後被調往成都鐵路局，即將行走成渝線的成都至重慶之間。這組列車於2007年9月27日運抵重慶，曾預計最快會於2007年11月底正式載客，但後來卻沒有任何載客執行的訊息。列車在2008年12月21日運返廣州，因瑞典方對此列車的返購，列車最終於2012年5月27日在廣州黃埔港分解成七節車廂裝船正式離開中國，預計8月左右抵達瑞典，之後瑞典國鐵對此車輛重新進行大修檢測以及內外翻新後繼續服役，替補之前因事故而破損的X2000列車的班次。