“軍事小科普”猜想題主想問的是航空發動機“推力向量”技術吧？根據百度百科的解釋，推力向量控制技術，又稱推力轉向技術，它是透過控制發動機尾噴流方向來控制飛機機動飛行的，既它可以補充或替代常規飛行控制面產生的氣動力來對飛機進行飛行控制。

而在過去，利用常規氣動舵面來進行操縱的常規飛機，在迎角超過20°-30°時是無法進行有效控制的，而經過實驗證明，裝配有推力向量裝置的飛機，可以在迎角大於70°時實現可控飛行，從而可以實施一系列有實戰意義的過失速機動動作，如赫布斯特機動、大迎角機頭快速轉向和大迎角側滑倒轉機動等等。

而我們現今經常談論的推力向量技術一般指推力向量噴管，但實際上推力向量噴管技術，只能算推力向量技術領域中的一個子項而已，想讓飛機真正實現推力向量，除了推力向量噴管外，還要涉及到飛機/推進系統一體化設計、飛行/推進綜合控制等多方面。

推力向量技術最早興起於上世紀60年代，典型的代表就是英國的“鷂式”攻擊機，它裝備有四個旋轉向量噴管，在飛機垂直起降時，幫助飛機將推力轉換為升力，但“鷂式”的推力向量，在本質上屬於一種較初級的推力轉換方式，對飛機大迎角機動的幫助不大，所以在早期推力向量技術並不被人所重視。▲鷂式的推力向量系統。

而國際上真正對推力向量技術進行大規模研究，則要等到70年代，歐美一些主要國家開始在推力向量噴管、飛機/推進一體化設計系統、飛行/推進綜合控制系統等方面開始大規模研究。

進入80年代後，隨著航空電子技術的進步，尤其是數字飛控的誕生的帶有推力向量裝置的各類驗證機開始多了起來。

比較著名的有美國F15短距起降/機動性技術驗證機計劃（F15STOL/MTD）、F16多軸推力向量研究（F16MATV）、綜合飛行器先進控制技術研究計劃（ACTIVE）、推進/氣動和控制系統綜合研究（PACIR）、YF22/YF23型號驗證機、X-31增強戰鬥機機動性研究、俄羅斯推力向量技術測試機（LL-UVPS）等。▲裝備有兩型推力向量噴管的F15技術驗證機。

而進入90年代後，隨著推力向量技術的成熟，裝備有各類推力向量噴管的戰機開始服役，比如裝備有二元/向量隱身噴管的F22A、裝備軸對稱關節式三維向量噴管的蘇35、中國裝備軸對稱多軸推力向量（AVEN）的殲10B驗證機等。而經過這麼多年的演變後，推力向量技術已經開始成為現在/未來戰鬥機的基本要求和技術標準之一了。

簡單來說：推力是可以控制方向的。

傳統的發動機推力方向是固定的，都是把飛機往前推。如下圖。發動機往前推，讓飛機獲得前進的速度，從而可以飛起來。

向量發動機的推力方向則不是固定的，而是可以控制的。如下圖。

之所以叫向量推力，是因為力本來就是一個向量，含有大小和方向。向量推力就表示推力方向也是可以控制的。

一般情況下，這個向量推力也並不是任意角度的，角度的變化有一個範圍。角度變化範圍越大，機構也就越複雜。

“心神”驗證機的折流板向量推進技術

推力向量技術又稱推力轉向或推力向量控制，是指發動機推力透過噴管或尾噴流的偏轉，以便讓其推力的一部分變成操縱力，代替或部分代替操縱面的作用，從而增強飛機的操縱功能，並對飛機的飛行進行實時控制的技術。

一般的飛機，也就是不採用推力向量技術的飛機，其發動機噴流方向是與飛機軸線相重合的，產生的推力也只是沿軸線向前，方向並不能改變，因而發動機產生的推力只用於克服飛機所受到的阻力，提供飛機加速的動力。而採用推力向量技術的飛機，其發動機產生的推力方向是可以改變的，除為飛行器提供前進的推力外，還可以透過改變推力的方向和大小，來獲得一定的控制力矩，從而使飛行器做出預期的俯仰、偏航、滾轉和減速運動。大量的飛行試驗證明，利用推力向量技術對飛行器的控制效率要遠遠高於依靠外部氣動來進行操縱的飛機舵面。

俄羅斯的117S軸對稱向量發動機

推力向量技術對戰鬥機在過失速機動性、常規機動性、敏捷性、隱身效能和短距起降效能等方面有著顯著的影響，使用後能有效提高飛機靈活性和作戰能力。推力向量技術主要有折流板技術、二元向量噴管、軸對稱向量噴管和流場推力向量噴管等實現手段，日本的“心神”技術驗證機就使用的是折流板技術，二元向量噴管則在美國F-22戰鬥機上得到成熟應用，俄羅斯主要發展的是軸對稱向量噴管，蘇-30MKI和蘇-35戰鬥機都使用了該項技術。中國發展的也是軸對稱向量噴管技術，目前已經裝在殲-10戰鬥機上進行試驗。

美國F-22的二元向量推力裝置

所謂向量推進技術

發動機尾噴管可以按設定的向量方向擺動，從而使噴出的氣流按一定方向噴出從而獲得這個方向的推力。

這樣可以隨意改變噴氣方向的技術，飛機可以在額外的方向獲得自由度，使飛機可以朝反方向運動，飛機也就獲得了更大的機動性。目前世界上只有少數國家可以擁有這種技術，可謂難度很大。

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