在網約車沒有大幅補貼的情況下，兩者沒有互相影響的可能，該花2塊錢坐公交還會繼續坐公交，打車的還會繼續打車。

這也是某另類群體的利益代表所攻擊網約車的觀點之一。

本堂就係統的來闡述一下這個偽命題。

在中國固有的公共交通概念裡，公共交通包括了公共汽電車、BRT、軌道交通、巡遊計程車等幾大類。那麼，根據集中交通方式的執行效率和便捷度，可以將BRT和軌交稱為高效公共交通，而傳統的公共汽電車和巡遊計程車，因為受道路擁堵、天氣狀況等客觀影響，執行效率以遠遠不如BRT和軌交，可以稱之為低效公共交通。

據交通部公佈資料，2017年全年全國完成城市客運量1272.15億人，比上年下降1.0%。其中，公共汽電車完成722.87億人，下降3.0%； BRT客運量21.96億人次，增長24.4%；另軌道交通完成183.05億人，增長13.3%；巡遊計程車完成365.40億人，下降3.2%。

根據資料分析，2017年的客運量中，普通公交下降3%、出租下降3.2%。普通公交和傳統出租的共同特點是執行效率較低，受城市道路擁堵影響較大。那麼這部分公共交通下降的11.95億人次的使用者都去哪裡了？

再反觀出行效率較高的BRT和軌交卻分別增長24.4%和13.3%。換算成量化資料就是大約合計25.85億人次的運量增量！很顯然，普通公交和舊出租的運量損失相當一部分甚至全部轉移到了執行效率較高的BRT和軌道交通上去了。

顯然，軌交和BRT的增長因素，正是體現了民眾在出行方式選擇上，對出行效率的需求是堅挺的。

也就是說，低效公共交通的使用者損失，只是再向高效轉移。

另外，在出租派中，有一種普遍觀點認為，網約車極大的搶佔了出租的客流，但是否確實如此呢？

1、出租運力和運量規模。

根據交通部的資料，計程車出行需求從2009年至2016年實際是增長狀態，並未受網約車明顯影響。2009年全國出租汽車運送旅客達363.54億人次，經歷了2014年峰值406.06億人次後，隨著新型出行方式的變革，出租仍然維持了2016的377.35億人次、2107年365.4億人次。而十年來，計程車的運力變化為2009年120萬輛、2017年140萬輛，也就是說，十年來，出租的運力和運量都基本維持沒有大的變化。

只是，舊出租受困於舊有模式弊端和運力侷限，未能享受到出行市場的增量蛋糕。

2、十年間，中國出行市場的增量是多大呢？

另據民眾出行需求的市場資料，中國出行市場的整體規模達28億次/天，網約車出行市場需求約為9000萬次/天，目前滴滴平臺單日訂單3000萬單，滴滴每日訂單需求中尚有2500次呼叫未能滿足；而計程車日訂單約6000萬單，2017年日均運量僅1億人次，僅佔公共交通日均3.5億次的1/3不到。

那麼，公共交通的日均3.5億次和28億次的出行需求相比，空間其實是無限的，增量是無限的。

但由於出租總量十年間僅增加20萬輛，面對天量的出行增量，嚴重不足，無法滿足巨大的出行需求，十年間在自身各種弊端和運力不足的情況下，僅能維持運量，但卻無法分享到龐大的出行增量市場。

根據貝恩針對中國一二三線城市的近2000名消費者的調查顯示，有60%的受訪者表示，其出行頻率在過去兩年中的提高主要是因為新型出行方式的出現。

隨著軌交、BRT的公共快捷交通方式的運力不斷增長，共享出行、共享單車等新興出行方式的不斷髮展，人們將會有更多的出行選擇，這也是民眾出行需求升級的一種表現。