多連桿式包含五連桿式。兩者沒有區別。
獨立懸架的結構分有燭式、麥弗遜式、連桿式等多種，其中燭式和麥克弗遜式形狀相似，兩者都是將螺旋彈簧與減振器組合在一起，但因結構不同又有重大區別。燭式採用車輪沿主銷軸方向移動的懸架形式，形狀似燭形而得名。特點是主銷位置和前輪定位角不隨車輪的上下跳動而變化，有利於汽車的操縱性和穩定性。結構：
連桿支柱式懸掛其實是麥弗遜的一個變種，結構特性與麥弗遜是完全相同的。作為應用最廣泛的懸掛形式，麥弗遜主要由兩部分構成，上部支撐集成了減震器和彈簧，所以它既要承擔避震任務，還要完成車輪上端的橫向、縱向支撐任務。下端則與雙叉臂的下A臂基本相同，承擔著橫向和縱向兩個作用力。作為後懸掛的連桿支柱由於無需承擔轉向，它下端的A臂演變為兩根連桿，同時為了縱向定位，同時又增加了一個縱向拉桿。這樣一來，這種懸掛結構在連桿數量超過了2個，也可以叫“多”了。從字面理解，廠家將這種懸掛稱為“多”連桿也不能算錯。
②整體橋式宣稱多連桿
代表車型：豐田PRADO
結構：
整體橋式懸掛的結構很簡單，就是透過一根硬軸將左右兩個車輪相連，然後將車軸與車身相連即可。早期的整體橋採用鋼板彈簧，幾乎無需固定部件，現在的整體橋透過螺旋彈簧提升舒適性，需要多根連桿作為定位機構——“多”連桿稱號也就由此而來。
多連桿式包含五連桿式。兩者沒有區別。
獨立懸架的結構分有燭式、麥弗遜式、連桿式等多種，其中燭式和麥克弗遜式形狀相似，兩者都是將螺旋彈簧與減振器組合在一起，但因結構不同又有重大區別。燭式採用車輪沿主銷軸方向移動的懸架形式，形狀似燭形而得名。特點是主銷位置和前輪定位角不隨車輪的上下跳動而變化，有利於汽車的操縱性和穩定性。結構：
連桿支柱式懸掛其實是麥弗遜的一個變種，結構特性與麥弗遜是完全相同的。作為應用最廣泛的懸掛形式，麥弗遜主要由兩部分構成，上部支撐集成了減震器和彈簧，所以它既要承擔避震任務，還要完成車輪上端的橫向、縱向支撐任務。下端則與雙叉臂的下A臂基本相同，承擔著橫向和縱向兩個作用力。作為後懸掛的連桿支柱由於無需承擔轉向，它下端的A臂演變為兩根連桿，同時為了縱向定位，同時又增加了一個縱向拉桿。這樣一來，這種懸掛結構在連桿數量超過了2個，也可以叫“多”了。從字面理解，廠家將這種懸掛稱為“多”連桿也不能算錯。
②整體橋式宣稱多連桿
代表車型：豐田PRADO
結構：
整體橋式懸掛的結構很簡單，就是透過一根硬軸將左右兩個車輪相連，然後將車軸與車身相連即可。早期的整體橋採用鋼板彈簧，幾乎無需固定部件，現在的整體橋透過螺旋彈簧提升舒適性，需要多根連桿作為定位機構——“多”連桿稱號也就由此而來。