早期F-14和F-15都是靜穩定的，沒有電傳飛控。要到F-16才開始應用電傳飛控和放寬靜穩定性。美軍也是在F-14和F-15開始在主力戰鬥機上應用渦輪風扇式發動機，因為是初期型號所以故障率很高。F-15由於發動機總在修甚至被稱為“車間皇后”，可見初期三代的可靠性也多差。

F14雖然用渦扇發動機,但是發動機的推重比沒有達到7-8的量級,,雖然改進後裝備了電傳作業系統但是早期型號並沒有裝備電傳作業系統,早期發動機功率一直也不夠用，三代機強調空中機動能力,強調快速將機頭指向目標的能力,但是F14的爬升率、轉彎半徑都比F15差了一大截和典型的二代際F4鬼怪差不多。

不說別的首先在設計思想上他就不屬於三代機。

技術發展本來就是漸進的，F14是1970年首飛的，F15是1972年首飛的，因此在航空科技上，F14和F15差不了多少，劃代唯一的依據只能是設計思想，相比常規的三角翼佈局和常規佈局，可變後略翼佈局很好的解決了飛機高空飛行和中低空超音速時所遇到的矛盾。在60年代中期美蘇主要發展在發展兩款機型，一種是像F-4，米格-19採取常規佈局的這樣的空優和多用途戰鬥機，而另一種是像U-2偵察機和雅克-27這樣的長機翼高空偵察機。美國為了綜合這兩種飛機的優點，發展出了多款即可以高空攔截，又可以低空空戰的可變後略翼的機型，就比如F-14戰機和米格-23戰鬥轟炸機。可變後略翼佈局的缺點也逐漸暴露了出來。可變後略翼雖然可以透過切換飛機的角度以獲得相應的飛行效能，但是可變後略翼其實切換起來並沒有那麼簡單，在切換時對飛機的姿態，飛行速度和飛行員的判斷都有很大要求。美國的F-14之所以很少出現墜毀事故，並不是F-14戰鬥機已經解決了這些問題，而是艦載機在航母上起降一直被稱為刀尖上的舞蹈，所以F-14的艦載機飛行員篩選因此異常嚴格，且在飛行起飛前美國都會對F-14戰鬥機的狀態進行全方面的檢查。所以F-14戰機損毀率才這麼低。

F-14的早期型號是目前所有服役過的四代機中尾旋事故最多的一款，從1970到2002年間，F-14總共摔了161架，平均每年摔5架，佔了服役總數的25%。其中大部分墜毀事故都是裝安裝TF-30發動機的型號，在訓練強度較高的1977年一年就摔了13架。

最廣為人知的就是美國拍攝《壯志凌雲》這部電影的時候，一位TopGun的教官在駕機拍攝的過程中不慎尾旋最終機毀人亡。那麼到底為什麼F-14作為一架四代機，竟然會頻繁發生“尾旋”這種早期飛機發生的事故呢？

首先講一講“尾旋”。

一般而言，飛機進入這種飛行狀態是因為大過載機動時迎角過大，導致垂尾失效，從而引起飛機側滑，造成兩側機翼升力差，飛機轉入螺旋並失控。

但是F-14的尾旋則不是因為垂尾失效，而是發動機停車。

早期的F-14A以及F-14D採用的TF-30-P414A發動機是一款可靠性較差的發動機，一旦在飛行中飛機有側滑，處於大迎角並且發動機工作在加力狀態，就有可能突然停機。而在機動飛行中，發動機由於位置相對，在產生側滑的時候往往兩側進氣道的實際側滑角大小不同，兩側發動機往往是一側先停車，另一側會繼續正常工作幾秒。

結果就是大多數事故中，F-14的發動機單側停車，另一側發動機勉強工作，飛行時兩側發動機輸出推力驟變導致飛行員無法及時反應的情況下飛機就進入螺旋。

拍攝《壯志凌雲》摔死的那位教官就是因為這個原因掛掉的。

除此之外，F-14採用的也不是電傳飛控，而是電傳增穩系統，計算機並不直接操縱舵面而是限制飛行員的操縱幅度，這也導致很多菜鳥飛行員在經驗不足的情況下貿然進行大過載機動時頻繁引起發動機故障。

除此之外，F-14一旦進入尾旋還很難改出。因為該機設計較早，採用靜穩定佈局，舵面操作效率遠不及後來的F-16與F-18那麼高，所以一旦進入尾旋舵面會迅速失效無法改出。

為了解決這些問題，F-14D的後期型號改進了飛控系統，並且將發動機更換為了推力更大並且可靠性高的F-110發動機，很大程度上解決了該機易於尾旋的缺陷。