雖然現在燃油車在全世界範圍內依然是絕對的主流。但是，隨著資源的枯竭，環境的汙染。越來越多的國家和車企都把資金和研發轉向了新能源領域。但在新能源的發展過程中，我們可以看到兩個不同的路線。一是日系：主推油電混動向氫燃料電池過度；另一個是歐美：主張在不斷降低燃油車油耗的情況下，平行發展電動車，兩者長期並行。
現在，中國基本上就是選擇跟歐美一樣的路線，很多日系粉絲信仰路線一，很喜歡攻擊歐美路線，那我們看看日系路線的情況如何？ 混動在全世界除了日本本土以外沒有第二個市場取得5%以上佔比，包括最先投放的美國，在中國的市場份額是0.6%，psa十年前搞出來一套柴電混動，結果發現消費者根本不買賬，實際上也是赤裸裸打那些說混動真正優勢是平順的人的臉。（因為柴油本來油耗就低，混動降低油耗相對沒那麼明顯，但平順的優勢依然是在的），現在已經不打算開發第二代了，果斷的投入了48v的陣營。
至於氫能源就更好玩了，那些說李相參觀豐田mirai工廠臉綠了的人，知道什麼叫抓拍不？相反他在日本發了一堆宣告講了各種合作領域，反倒是氫能源連半個字都沒提，你覺得究竟是誰傻？退一萬步講，在歐美和日本之間站隊，傻子都知道站哪邊吧？ 當年氫能源和鋰電池幾乎是同時上路做商業轉化的，結果到現在再看是什麼結果？氫能源商業轉化，樂觀來講20年以後再說，基本上就是這個局面。
當然，現在鋰電池行業松下也做的不錯，三元鋰出貨量前三就是松下lg和catl中日韓各一家企業，並且技術基本上同一水平線，有的做圓柱電芯，有的做方型電芯。但是這裡討論的是整車，不是電池。 至於歐美路線，很多人的問題在於忽略了電池的使用場景和技術進步。所謂的追求快速充電，實在的講，你們有多少人去600公里以上的地方會開車？起碼以我所知身邊的人裡面，很少，300-400公里以上基本上都會選擇火車了。所以當續航足夠了，快充的意義又有多大？而動力電池現在的狀態和摩爾定律差不多，基本上是一兩年的進步幅度就相當於換一代，而今天的電池，無論是在低溫還是抗衰減方面都遠強於兩年前的電池，更何況電池廠在溫控方面也在逐步推進，專門針對寒冷氣候做最佳化，很多人還在拿對磷酸鐵鋰電池的經驗談現在的三元鋰電池呢，請問意義有多大？
最後講講環保的問題，我們都先不說現在超超臨界的燃煤電廠對汙染的控制有多強了，就拿發電和燃油來講，一個是集中式排放，一個是分散式排放，哪個好治理？說電動車生產過程汙染大的，你知不知道石油開採汙染多大？燃油車的機械結構和材料遠比電動車複雜，要多用多少貴金屬，你知道開採過程汙染多大嗎？非要較真，我還說你大量買油，影響世界和平了呢？有意思嗎？哦對了，你們熱愛的混動可也是日本和美國各州政府一點點補貼出來的。
實話實說吧，雖然很多人不想承認，對於我們來說，真正有意義的汙染，是吸進我鼻子裡面才叫汙染。那好了，請問同樣的汙染排放，現在新建的電廠基本上都在遠郊地區，人口密度幾十人每平方公里。 市區裡面，人口密度上萬人每平方公里。那好了，請問同樣的汙染物排放，究竟哪種影響更大？環保，不一定是排放的少叫環保，影響的人更少，實際上也叫做環保，本質上不就是這樣嗎？
現在很多人不滿，無非根本上的問題在於充電樁不夠普及，尤其私人電樁更是少，所以使得日常使用不夠方便。但這個實際上也是各國政府後面不斷推進和補貼的東西，基建本身就是需要時間推進的，並且也根本急不來的東西。最後說到燃油車復辟，現在哪裡需要復辟，本身燃油車型就是統治性地位好嗎？按照各國新能源規劃的時間表，本身也不是要求你們一夜之間全換成電動車，長期並行是明明白白的寫在規劃裡面的，除了某些大城市病非常嚴重的城市以外，誰也沒逼你買電動車，愛買誰買誰唄？少點受迫害妄想症就是了。你願意支援燃油車就支援，，沒有什麼東西是一蹴而就的，中國的能源結構多煤少油，人口密集車流量大也是不可更改的事實，所以大戰略在這裡，一步一個腳印的去做就是了。
雖然現在燃油車在全世界範圍內依然是絕對的主流。但是，隨著資源的枯竭，環境的汙染。越來越多的國家和車企都把資金和研發轉向了新能源領域。但在新能源的發展過程中，我們可以看到兩個不同的路線。一是日系：主推油電混動向氫燃料電池過度；另一個是歐美：主張在不斷降低燃油車油耗的情況下，平行發展電動車，兩者長期並行。
現在，中國基本上就是選擇跟歐美一樣的路線，很多日系粉絲信仰路線一，很喜歡攻擊歐美路線，那我們看看日系路線的情況如何？ 混動在全世界除了日本本土以外沒有第二個市場取得5%以上佔比，包括最先投放的美國，在中國的市場份額是0.6%，psa十年前搞出來一套柴電混動，結果發現消費者根本不買賬，實際上也是赤裸裸打那些說混動真正優勢是平順的人的臉。（因為柴油本來油耗就低，混動降低油耗相對沒那麼明顯，但平順的優勢依然是在的），現在已經不打算開發第二代了，果斷的投入了48v的陣營。
至於氫能源就更好玩了，那些說李相參觀豐田mirai工廠臉綠了的人，知道什麼叫抓拍不？相反他在日本發了一堆宣告講了各種合作領域，反倒是氫能源連半個字都沒提，你覺得究竟是誰傻？退一萬步講，在歐美和日本之間站隊，傻子都知道站哪邊吧？ 當年氫能源和鋰電池幾乎是同時上路做商業轉化的，結果到現在再看是什麼結果？氫能源商業轉化，樂觀來講20年以後再說，基本上就是這個局面。
當然，現在鋰電池行業松下也做的不錯，三元鋰出貨量前三就是松下lg和catl中日韓各一家企業，並且技術基本上同一水平線，有的做圓柱電芯，有的做方型電芯。但是這裡討論的是整車，不是電池。 至於歐美路線，很多人的問題在於忽略了電池的使用場景和技術進步。所謂的追求快速充電，實在的講，你們有多少人去600公里以上的地方會開車？起碼以我所知身邊的人裡面，很少，300-400公里以上基本上都會選擇火車了。所以當續航足夠了，快充的意義又有多大？而動力電池現在的狀態和摩爾定律差不多，基本上是一兩年的進步幅度就相當於換一代，而今天的電池，無論是在低溫還是抗衰減方面都遠強於兩年前的電池，更何況電池廠在溫控方面也在逐步推進，專門針對寒冷氣候做最佳化，很多人還在拿對磷酸鐵鋰電池的經驗談現在的三元鋰電池呢，請問意義有多大？
最後講講環保的問題，我們都先不說現在超超臨界的燃煤電廠對汙染的控制有多強了，就拿發電和燃油來講，一個是集中式排放，一個是分散式排放，哪個好治理？說電動車生產過程汙染大的，你知不知道石油開採汙染多大？燃油車的機械結構和材料遠比電動車複雜，要多用多少貴金屬，你知道開採過程汙染多大嗎？非要較真，我還說你大量買油，影響世界和平了呢？有意思嗎？哦對了，你們熱愛的混動可也是日本和美國各州政府一點點補貼出來的。
實話實說吧，雖然很多人不想承認，對於我們來說，真正有意義的汙染，是吸進我鼻子裡面才叫汙染。那好了，請問同樣的汙染排放，現在新建的電廠基本上都在遠郊地區，人口密度幾十人每平方公里。 市區裡面，人口密度上萬人每平方公里。那好了，請問同樣的汙染物排放，究竟哪種影響更大？環保，不一定是排放的少叫環保，影響的人更少，實際上也叫做環保，本質上不就是這樣嗎？
現在很多人不滿，無非根本上的問題在於充電樁不夠普及，尤其私人電樁更是少，所以使得日常使用不夠方便。但這個實際上也是各國政府後面不斷推進和補貼的東西，基建本身就是需要時間推進的，並且也根本急不來的東西。最後說到燃油車復辟，現在哪裡需要復辟，本身燃油車型就是統治性地位好嗎？按照各國新能源規劃的時間表，本身也不是要求你們一夜之間全換成電動車，長期並行是明明白白的寫在規劃裡面的，除了某些大城市病非常嚴重的城市以外，誰也沒逼你買電動車，愛買誰買誰唄？少點受迫害妄想症就是了。你願意支援燃油車就支援，，沒有什麼東西是一蹴而就的，中國的能源結構多煤少油，人口密集車流量大也是不可更改的事實，所以大戰略在這裡，一步一個腳印的去做就是了。