防傾杆是抑制車體在轉彎時產生側傾的重要部件，防傾杆的兩頭與懸掛搖壁向連，當車體發生側傾時防傾杆會順勢產生扭動，同時產生相反方向的回饋力使車體的側傾得到控制，因此防傾杆實際上就是一根軸向扭動的桿狀彈簧。 防傾杆又稱為橫向穩定杆。在很多人的眼裡，防傾杆只是一根不起眼的鐵桿，其實它對汽車的操控性有不小的影響。一般的量產車都會裝上防傾杆，目的是用來達成操控與舒適的妥協。防傾杆通常固定在左右懸架的下臂。汽車過彎時由於離心力作用而造成車身的側傾，導致彎內輪和彎外輪的懸架位伸和壓縮，使防傾杆的杆身扭轉，防傾杆就是利用杆身被扭轉而產生的反彈力來抑制車身的側傾的。
懸掛系統的正常工作除了需要有好的彈簧和減震器以外還需要好的防傾杆輔助才行，因為彈簧和減震器只負責控制一隻車輪，而前、後防傾杆卻負責協調整個懸掛系統。所以防傾杆雖然從外觀上看只是兩條鋼樑，但其作用卻不容小視。高效能防傾杆就是為了配合減震器、彈簧應運而生的，一般高效能防傾杆都是經過冷鍛的彈力合金鋼線材彎制而成，還需要經過特殊的硬化處理。為了獲得更穩定的控制車體側傾能力，高效能防傾桿直徑會大於原廠一定水平，可按不同的直徑配合不同設計特性的減震器及彈簧，以獲得完美的懸掛系統性能表現。 如果汽車左右輪分別透過不同路面凸起或坑洞時，也就是左右兩輪的水平高度不相同時，會使防傾杆扭轉而產生防傾阻力抑制車身側傾。也就是說當左右兩邊的懸架上下同小動作時防傾杆就不會發生作用，只有在左右兩邊懸架因為路面起伏或轉向過彎造成的不同步動作時防傾杆才產生作用。防傾杆只有在起作用時才會使懸架變硬，不像硬的彈簧會全面的使懸架變硬。
如果要完全靠彈簧來減少車身的側傾那可能需要非常硬的彈簧，更要用阻尼係數很高的減振器來抑制彈簧的彈跳，這樣我們就必須要承受很硬的彈簧和減振器所造成的諸如行駛舒適性變差、行經不平路面時循跡性不良的後遺症。但是如果配合適當的防傾杆不但可以減少側傾，更不必犧牲就在的舒適性和循跡性。因此，防傾杆和彈簧的合理搭配是達到行駛舒適性的操勞過度控性“雙贏”的可行方法。 所以，防傾杆和彈簧所提供的防傾阻力是相輔相成的，而且防傾阻力是成對發生的，也就是說車頭的防傾阻力是和車尾防傾阻力伴隨發生，但是由於車身配重比例以及其他外力的作用會使得前後的防傾阻力並不平衡，這樣便會直接影響車身重量的轉移和操控的平衡。
假如後輪的防傾阻力太大會造成轉向的過度，反之如果前輪的防傾阻力太大會造成轉向不足。為了改善操控，不僅可利用防傾杆來抵制車身側傾，還可以用來控制車身傾阻力的前後分配比例。防傾杆的功能就是保持車身的良好平衡和限制過彎時的車身側傾以改善輪胎的貼地性。過彎時內輪的懸架伸長而彎外輪的懸架被壓縮，這時防傾杆就會產生扭轉而抵制這種情況的發生程度。它會對彎外輪的懸架施一個向下的壓的力量，而對彎內輪的懸架施一個抬起的力量，實現車身的的控制。 一些比較全面的產品還會配有以高強度軸承連線的可調節車輪束角調節器，可對前後懸掛元件進行獨立的調節，使懸掛系統能夠得到更細緻的調節，以滿足不同駕駛者對駕駛風格的不同需要。 防傾杆的軟硬度是由製作的材質、杆身、杆徑、杆臂的長度以及杆臂與杆身所成的角度決定的。杆身越長防傾杆就越軟，但杆臂和杆臂的長度卻是容易調整的。一般來說防傾杆的材質大同小異，所以要改變防傾杆的軟硬度都是透過改變杆徑來實現。 另外，根據槓桿原理，改變懸架與防傾杆臂的連線點就可改變杆臂的力矩，可調式防傾杆就是從這裡著手的。
此外，把固定防傾杆的橡皮墊換成硬的材質會有意想不到的效果，在實際測試中，使用一支直徑20mm的防傾杆配上硬質的襯墊和使用直徑25mm的防傾杆配上橡皮襯墊具有相同的效果。要計算所需防傾杆軟硬度是很複雜的，不但要考慮自身的軟硬度更要考慮與彈簧的搭配情況，因此要升級和調校好一套優秀的防傾杆系統，只有不斷地做彎道的測試。
所以防傾杆同樣需要具有針對性的改裝，不同的車型具有不同的轉向特性，透過前後防傾杆的搭配彌補原廠車型的不足，也大可根據駕駛者的習慣於個人偏好進行搭配。
防傾杆是抑制車體在轉彎時產生側傾的重要部件，防傾杆的兩頭與懸掛搖壁向連，當車體發生側傾時防傾杆會順勢產生扭動，同時產生相反方向的回饋力使車體的側傾得到控制，因此防傾杆實際上就是一根軸向扭動的桿狀彈簧。 防傾杆又稱為橫向穩定杆。在很多人的眼裡，防傾杆只是一根不起眼的鐵桿，其實它對汽車的操控性有不小的影響。一般的量產車都會裝上防傾杆，目的是用來達成操控與舒適的妥協。防傾杆通常固定在左右懸架的下臂。汽車過彎時由於離心力作用而造成車身的側傾，導致彎內輪和彎外輪的懸架位伸和壓縮，使防傾杆的杆身扭轉，防傾杆就是利用杆身被扭轉而產生的反彈力來抑制車身的側傾的。
懸掛系統的正常工作除了需要有好的彈簧和減震器以外還需要好的防傾杆輔助才行，因為彈簧和減震器只負責控制一隻車輪，而前、後防傾杆卻負責協調整個懸掛系統。所以防傾杆雖然從外觀上看只是兩條鋼樑，但其作用卻不容小視。高效能防傾杆就是為了配合減震器、彈簧應運而生的，一般高效能防傾杆都是經過冷鍛的彈力合金鋼線材彎制而成，還需要經過特殊的硬化處理。為了獲得更穩定的控制車體側傾能力，高效能防傾桿直徑會大於原廠一定水平，可按不同的直徑配合不同設計特性的減震器及彈簧，以獲得完美的懸掛系統性能表現。 如果汽車左右輪分別透過不同路面凸起或坑洞時，也就是左右兩輪的水平高度不相同時，會使防傾杆扭轉而產生防傾阻力抑制車身側傾。也就是說當左右兩邊的懸架上下同小動作時防傾杆就不會發生作用，只有在左右兩邊懸架因為路面起伏或轉向過彎造成的不同步動作時防傾杆才產生作用。防傾杆只有在起作用時才會使懸架變硬，不像硬的彈簧會全面的使懸架變硬。
如果要完全靠彈簧來減少車身的側傾那可能需要非常硬的彈簧，更要用阻尼係數很高的減振器來抑制彈簧的彈跳，這樣我們就必須要承受很硬的彈簧和減振器所造成的諸如行駛舒適性變差、行經不平路面時循跡性不良的後遺症。但是如果配合適當的防傾杆不但可以減少側傾，更不必犧牲就在的舒適性和循跡性。因此，防傾杆和彈簧的合理搭配是達到行駛舒適性的操勞過度控性“雙贏”的可行方法。 所以，防傾杆和彈簧所提供的防傾阻力是相輔相成的，而且防傾阻力是成對發生的，也就是說車頭的防傾阻力是和車尾防傾阻力伴隨發生，但是由於車身配重比例以及其他外力的作用會使得前後的防傾阻力並不平衡，這樣便會直接影響車身重量的轉移和操控的平衡。
假如後輪的防傾阻力太大會造成轉向的過度，反之如果前輪的防傾阻力太大會造成轉向不足。為了改善操控，不僅可利用防傾杆來抵制車身側傾，還可以用來控制車身傾阻力的前後分配比例。防傾杆的功能就是保持車身的良好平衡和限制過彎時的車身側傾以改善輪胎的貼地性。過彎時內輪的懸架伸長而彎外輪的懸架被壓縮，這時防傾杆就會產生扭轉而抵制這種情況的發生程度。它會對彎外輪的懸架施一個向下的壓的力量，而對彎內輪的懸架施一個抬起的力量，實現車身的的控制。 一些比較全面的產品還會配有以高強度軸承連線的可調節車輪束角調節器，可對前後懸掛元件進行獨立的調節，使懸掛系統能夠得到更細緻的調節，以滿足不同駕駛者對駕駛風格的不同需要。 防傾杆的軟硬度是由製作的材質、杆身、杆徑、杆臂的長度以及杆臂與杆身所成的角度決定的。杆身越長防傾杆就越軟，但杆臂和杆臂的長度卻是容易調整的。一般來說防傾杆的材質大同小異，所以要改變防傾杆的軟硬度都是透過改變杆徑來實現。 另外，根據槓桿原理，改變懸架與防傾杆臂的連線點就可改變杆臂的力矩，可調式防傾杆就是從這裡著手的。
此外，把固定防傾杆的橡皮墊換成硬的材質會有意想不到的效果，在實際測試中，使用一支直徑20mm的防傾杆配上硬質的襯墊和使用直徑25mm的防傾杆配上橡皮襯墊具有相同的效果。要計算所需防傾杆軟硬度是很複雜的，不但要考慮自身的軟硬度更要考慮與彈簧的搭配情況，因此要升級和調校好一套優秀的防傾杆系統，只有不斷地做彎道的測試。
所以防傾杆同樣需要具有針對性的改裝，不同的車型具有不同的轉向特性，透過前後防傾杆的搭配彌補原廠車型的不足，也大可根據駕駛者的習慣於個人偏好進行搭配。