因為圖154是由於自然因素（極端惡劣天氣執行）和人為原因（保養、操作不當）。圖154的結構穩固，3個加大號轉向起落架收藏於機翼和T-型尾翼之內。其安裝的14個大型低壓輪胎使它能在不會受安全損害下在未平整的積雪跑道上起降。在最初的的設計型號上，它有3個後置的庫茲涅佐夫NK-8-2噴射引擎，擺置位置與波音727相似，但是圖154比727的推重比要高，這賦予了圖154更優良的效能表現；不過在油量消耗上則有所犧牲。這些特點使圖-154成為可靠和經濟的飛機而被廣泛應用。論到安全統計，圖-154的紀錄卻比較差。但意外事故的原因通常是由於長時間於惡劣和極端的天氣下運作或低素質的維修和人為失誤，而並非設計上的瑕疵。其次，波音727並不是一次事故沒有發生過，只不過相對較少罷了。伊朗109空難：2011年伊朗波音727客機墜機事件。剛果民主共和國708空難：埃瓦・博拉航空公司一架載有178名乘客和機組人員（可能超載）的波音727客機於2011年7月8日在狂風暴雨中迫降時，在距跑道200多米的熱帶雨林中墜毀。全日空727空難：1966年2月4日：全日空一架波音727客機於東京灣墜毀，133名乘客全部遇難，這是1960年代最嚴重空難。1971年7月30日：全日空58號班機的一架727客機在巖手縣�~石上空與自衛隊飛機發生碰撞，客機上162人全部遇難，只有自衛隊飛機機師生還。"超級翠華號"空難：1968年2月16日：中華民國民航公司10號班機（CAT）的波音727飛機“超級翠華號”在臺北縣林口鄉墜毀，18人罹難。泛美727空難：1982年7月9日：泛美航空一架波音727被閃電擊中墜毀，149人死亡。美國航空625航班空難：1976年4月27日: 一架美國航空625號班機的波音727在靠近維京島的聖托馬斯時墜毀。太平洋西南航空182號班機空難：1978年9月25日，太平洋西南航空182號班機（727）準備降落聖迭戈林德博格機場時與一架塞斯納c-172小型飛機相撞，兩機上137人全部遇難，地面上也有7人不幸遇難.

圖154和波音727可以說是基本同時代的產品了，兩者試飛的時間前後僅差約5年時間，佈局、大小都很相似。

相比波音727那1800多架的產量來說，圖154產量僅有727的一半（930多架），而對外公開的事故，特別是大事故較多，因此圖154給人留下的印象很不好，這裡面有幾個原因。

首先，要承認的是圖154還是繼承了老毛子粗枝大葉的習性，在部分設計上還是缺根筋，比如國內空難遇難人數最多的西北航的B2610，就是因為沒有防呆設計的插頭，以及無法發現插頭插錯的通電自檢程式，導致維修人員將距離較近的方向舵和副翼插頭插錯，維修後自檢和起飛前自檢均沒有發現問題，結果帶病起飛，終釀慘劇。

其次，就圖154發生的歷次事故來說，其實飛機自身機械原因導致的故障率並不算高，很多情況下是因為天氣原因和人為因素，使用圖154的國家，基本上以第三世界和發展中國家為主，使用條件相對較差，服役年限也較長，操作人員的素質可以說和歐美髮達國家還是有一定差距。例如上一點裡提到的疏忽，當班維修工程師將部分工作交給無證人員操作，完工後沒有進行檢查，而最後負責人簽字前也沒有必要檢查。如果能在現場看一眼，66空難根本就不會發生。

最後，對於波音727來說，其實也不是沒有發生過事故，比如全日空的727一次也喪生了100多人，只是相比圖154來說，事故率相對較小。加之波音727早在1984年前後就停產了，其替代機型也較多，不像圖154那樣一直生產到20世紀後，一落地就已經開始落後。

三句話回答，肯定沒多少贊。

1、當年的飛機安全性都是半斤八兩，圖154機械故障的失事率和727其實也差不多，甚至低於早期的737-100和200。

2、買圖154的都是窮國居多，維護保養、導航助降上的技術差距很大。

3、本來應該與時俱進，90年代左右圖154就該被圖204等一系列新一代的蘇聯客機替換，然而蘇聯解體了，這些老貨又在天上飛了近20年。20年，就算車子不開放那裡，你還敢不敢開上高速？