自動駕駛技術已經應用於家用汽車·貨車卻很難普及
關於自動駕駛技術的普及應用存在很大爭議，但未來前景總還是很廣闊的；比如透過電腦控制車輛的駕駛可以降低交通事故率，車輛的駕駛不再由人的主觀意圖來決定，所有參與交通的車輛都能夠按照交通規來行進。
這樣的模式也許是非常理想的，可是在貨車上的普及也許真的會很難，為什麼這麼說呢？
自動駕駛系統有兩項核心程式
1：全速自適應巡航系統（ACC）。這個系統是自動駕駛的核心，其功能是設定好巡航車速之後啟用，車輛的前置雷達會持續偵測前方路況；在前方暢通沒有車輛時，巡航速度會與設定車速相同；在前方有車輛時後車則會按照前車的速度自動調整車速，但前車車速超過車輛設定時速則不會跟進。
這裡的重點在於“如何自動調整車速”！前車剎車時後車想要減速當然也要剎車。那麼前車急剎車時後車也得急剎，貨車難以普及自動駕駛系統的原因也許就在這裡了。
2：車道保持系統也很重要。其功能是透過雷達偵測道路標識，透過電控系統控制控制電動助力的轉向機，實現自動左右修正方向盤，從而實現把車輛始終穩定在車道中間。
然而實測了一些車輛的車道保持系統都有BUG，比如早高速公路、高架路橋、城市道路等路面標識清晰的路段上駕駛時，該系統可以有效保證車輛穩定在車道內；但是在國道省道或縣鄉道路等沒有清晰表現，或者虛線過多的路段上，這套系統是有較高機率出現“車道偏移”的。可是大多數貨車並不以高速公路通行為主，國道省道才是核心哦。
貨車使用自動駕駛系統應當有兩個顧慮
物流用車大部分都是裝配散貨，各種貨物在高欄或集裝箱的碼放並不是那麼的規整，在急剎車時很有可能造成貨物的跌落；哪怕是在車廂裡跌落也會造成損壞，而承運的物流公司對於損壞的貨物是需要承擔賠償責任的，如果問題在於司機則同樣要承擔責任。
所以貨車司機的駕駛風格其實並不剽悍，真正在公路上左突右穿的都是些家用代步的小車；那麼這些貨車按照小微型車的制動標準去減速的話，ACC系統的自動剎車幾乎每一次都會是急剎車，想一想這些貨物會怎樣吧——如果拉鋼卷或鋼管的話。
貨車的自動駕駛主要問題在於理論和現實的矛盾，同時也還有系統魯棒性與貨車的“破壞力”的問題。就比如車道保持系統是可能出現BUG的，其他如主動剎車、隨動起步、道路標識識別等等程式也可能出現問題；而硬體中的各類感測器也存在故障機率，也就是說所有自動駕駛汽車都存在失控的機率，只是高低的區別而已。
而這些貨車的總質量動輒幾十噸……近兩年某拉（進口電動汽車）的自動駕駛系統似乎是頻繁失控，這種定義為小微型車的車輛失控都會造成比較嚴重的後果；那麼這些貨車如果剎車失靈或車道控制失靈的話，面對前方的車輛那就是“秋風掃落葉”了。
自動駕駛技術暫時還不夠成熟
系統魯棒性和車輛百車故障率，這兩個概念似乎令人難以找到相信汽車全自動駕駛的理由；很多知名外國品牌汽車（以合資汽車為主），其“非智慧車”的代步汽車也有200-400的百車故障率，自主品牌汽車故障率低一些但也不是不會故障。如果這些故障出現在智慧汽車上，交通事故率也許會不降反升。
所以目前具備≥L2級自動駕駛技術的車輛，一般都要求在使用自動駕駛或輔助自動駕駛程式的時候，手一定還要握住方向盤才行。不過以“半人工”“半自動”的方式駕駛，這樣的模式倒是能做到降低交通事故率了。
結語：自動駕駛汽車的應用還需要更長時間的試驗，駕駛系統達到高標準之後，下一步需要的是對“載體”——汽車進行品質升級，或者制定出更高的車輛製造的安全技術標準。
至於貨車也許需要專用道路才能保證安全穩定的系統執行，各行其道可能會是貨車駕駛自動化的基礎；而且專用道路可以透過無線充電或架空接觸網充電的方式，一步到位的解決電動客貨車的續航里程問題。但這些技術都需要時間來驗證和普及，短期內還很難實現。
自動駕駛技術已經應用於家用汽車·貨車卻很難普及
關於自動駕駛技術的普及應用存在很大爭議，但未來前景總還是很廣闊的；比如透過電腦控制車輛的駕駛可以降低交通事故率，車輛的駕駛不再由人的主觀意圖來決定，所有參與交通的車輛都能夠按照交通規來行進。
這樣的模式也許是非常理想的，可是在貨車上的普及也許真的會很難，為什麼這麼說呢？
自動駕駛系統有兩項核心程式
1：全速自適應巡航系統（ACC）。這個系統是自動駕駛的核心，其功能是設定好巡航車速之後啟用，車輛的前置雷達會持續偵測前方路況；在前方暢通沒有車輛時，巡航速度會與設定車速相同；在前方有車輛時後車則會按照前車的速度自動調整車速，但前車車速超過車輛設定時速則不會跟進。
這裡的重點在於“如何自動調整車速”！前車剎車時後車想要減速當然也要剎車。那麼前車急剎車時後車也得急剎，貨車難以普及自動駕駛系統的原因也許就在這裡了。
2：車道保持系統也很重要。其功能是透過雷達偵測道路標識，透過電控系統控制控制電動助力的轉向機，實現自動左右修正方向盤，從而實現把車輛始終穩定在車道中間。
然而實測了一些車輛的車道保持系統都有BUG，比如早高速公路、高架路橋、城市道路等路面標識清晰的路段上駕駛時，該系統可以有效保證車輛穩定在車道內；但是在國道省道或縣鄉道路等沒有清晰表現，或者虛線過多的路段上，這套系統是有較高機率出現“車道偏移”的。可是大多數貨車並不以高速公路通行為主，國道省道才是核心哦。
貨車使用自動駕駛系統應當有兩個顧慮
物流用車大部分都是裝配散貨，各種貨物在高欄或集裝箱的碼放並不是那麼的規整，在急剎車時很有可能造成貨物的跌落；哪怕是在車廂裡跌落也會造成損壞，而承運的物流公司對於損壞的貨物是需要承擔賠償責任的，如果問題在於司機則同樣要承擔責任。
所以貨車司機的駕駛風格其實並不剽悍，真正在公路上左突右穿的都是些家用代步的小車；那麼這些貨車按照小微型車的制動標準去減速的話，ACC系統的自動剎車幾乎每一次都會是急剎車，想一想這些貨物會怎樣吧——如果拉鋼卷或鋼管的話。
貨車的自動駕駛主要問題在於理論和現實的矛盾，同時也還有系統魯棒性與貨車的“破壞力”的問題。就比如車道保持系統是可能出現BUG的，其他如主動剎車、隨動起步、道路標識識別等等程式也可能出現問題；而硬體中的各類感測器也存在故障機率，也就是說所有自動駕駛汽車都存在失控的機率，只是高低的區別而已。
而這些貨車的總質量動輒幾十噸……近兩年某拉（進口電動汽車）的自動駕駛系統似乎是頻繁失控，這種定義為小微型車的車輛失控都會造成比較嚴重的後果；那麼這些貨車如果剎車失靈或車道控制失靈的話，面對前方的車輛那就是“秋風掃落葉”了。
自動駕駛技術暫時還不夠成熟
系統魯棒性和車輛百車故障率，這兩個概念似乎令人難以找到相信汽車全自動駕駛的理由；很多知名外國品牌汽車（以合資汽車為主），其“非智慧車”的代步汽車也有200-400的百車故障率，自主品牌汽車故障率低一些但也不是不會故障。如果這些故障出現在智慧汽車上，交通事故率也許會不降反升。
所以目前具備≥L2級自動駕駛技術的車輛，一般都要求在使用自動駕駛或輔助自動駕駛程式的時候，手一定還要握住方向盤才行。不過以“半人工”“半自動”的方式駕駛，這樣的模式倒是能做到降低交通事故率了。
結語：自動駕駛汽車的應用還需要更長時間的試驗，駕駛系統達到高標準之後，下一步需要的是對“載體”——汽車進行品質升級，或者制定出更高的車輛製造的安全技術標準。
至於貨車也許需要專用道路才能保證安全穩定的系統執行，各行其道可能會是貨車駕駛自動化的基礎；而且專用道路可以透過無線充電或架空接觸網充電的方式，一步到位的解決電動客貨車的續航里程問題。但這些技術都需要時間來驗證和普及，短期內還很難實現。