車路一體化是自動駕駛的必經之路，車輛與道路不可分割。以一個場景為例，當遇到拐彎，車輛鐳射雷達看不到也無法聽清，這些地方就需要道路或系統提供輔助資訊。最基本的道理，車和路如果能一體的話，就相當於車看的更遠聽的更清。在智慧化的走向上，除了道路本身能夠提供有效的支援，也不能忽視智慧網聯汽車所面臨的瓶頸：僅從車輛搭載感測裝置出發，一來成本高昂，就目前相關裝置的產業化程度而言，普通消費者很難負擔得起；二來，即便依靠規模化效應一定程度上降低了這部分成本，裝置的穩定性、安全性和可靠度都尚未得到有效的保證。

先問對不對，再問為什麼。智慧道路並不是無人駕駛的先決條件。在無人駕駛覆蓋的所有區域都進行智慧道路的鋪設，無人駕駛的執行成本將會無限大，應讓人工智慧技術去適應人類，而不是人類為適應人工智慧技術而為其鋪墊其所需要的環境與條件，這是本末倒置。

在回答這個問題的時候，首先要了解當前無人駕駛兩個最主要的技術發展方向：單車智慧與車路協同。單車智慧無人駕駛，是目前最為大眾所知的無人駕駛概念，也就是由車輛本身的智慧系統來完全控制行車方向、車速以及制動；而車路協同，則是由車輛搭載的智慧系統與智慧道路協同處理資訊後，由智慧道路系統來控制車輛的行車方向、車速以及制動。換句話說，單車智慧屬於車輛由車載系統自控，而智慧道路則屬於由道路主導、車載系統輔助。

然而，為什麼我們說智慧道路是目前技術條件下無人駕駛的先決條件？而車路協同又為什麼成為了實現無人駕駛的最優選擇？這是由成本和安全兩方面考量決定的。

在安全方面，沒有采用智慧道路協同的單車智慧無人駕駛方案，因為技術原因很難保證車輛行駛安全。在阿里巴巴的無人駕駛實驗當中，研究人員設定了可移動假人從障礙物後突然出現的場景，在沒有智慧道路協同的情況下，車載系統做出了緊急避讓方案，但緊急避讓動作全部失靈，但在啟動智慧道路協同的情況下，緊急避讓或停車全部成功，在最大程度上確保了行車與行人的安全。這是因為當前單車智慧本身在車載系統的訊號處理能力與感測器感應距離方面有著致命缺陷，車速一旦達到一定臨界點，單車智慧方案就失去了規避事故的能力，而且因為車身高度有限，感測器根本無法感應到障礙物後方的情況，所以在安全性上，沒有智慧道路協同的無人駕駛並不過關，而且這種先天性的缺陷幾乎無法克服。

而在成本方面，沒有智慧道路協同支援的單車智慧，為了處理複雜路況、行車路線，需要搭載安裝大量感測器與計算單元，擠佔了大量零部件空間不說，還使得整體成本變得非常高昂。而智慧道路則不然，儘管前期感應基站等基礎建設投入比較龐大，但最後攤派到單輛汽車上的成本並不高，而且由於感測、計算主要由基站與中心伺服器完成，所以車輛只需要安裝訊號接收與零部件控制單元，節約了大量感測器與計算單元，單車成本優勢顯著。

說到車路協同技術方案的核心技術感知基站，其大概原理類似於手機的無線發射基站，可以實現車與路、車與車之間的資訊連線點，屬於世界先進的技術方案與較前沿的無人駕駛理念。

這些技術與理念，不但能大幅提高無人駕駛的安全性，未來還能夠應用在普通車輛上，實現實時的交通管理。感知基站可以覆蓋200米的半徑，在道路實現高度智慧化後，就像在路上每隔200米多出了一位經驗豐富的交警，可以解決道路擁堵、交通險情提前預警、還能讓臨近車輛互相通訊。例如，在夜間行車的時候視野受阻，感知基站可以及時感知到前方行人和道路的異常狀況，並通知後車；在高速公路或轉彎路段，當前車發生險情的時候，也可以及時感知並通知後車，大大降低了交通事故的風險。

當然，當前智慧道路與無人駕駛還有許多規劃、法律法規層面的問題以及技術難題需要攻關。比如對於智慧道路乃至路網建設來說，目前交通訊號、停車指引與雷達攝像機的識別協同程度仍然較低。要達到像人的眼耳手腳一樣實現更高水平的協同效應，相關基礎設施建設工作還亟待推進。

但不難看出，基於智慧道路的車路協同，已經成為了未來無人駕駛技術最可行的技術方向，只有智慧道路配合單車智慧方案在車輛本身行車控制上的現有技術積累，才能夠真正實現安全、可靠、具有成本可行性的無人駕駛。這就是智慧道路建設，是無人駕駛先決條件的根本原因。