33111平臺的開放，比亞迪汽車會成為新能源領域的博世加博格華納，至少在中國市場。

博世集團無疑是全球第一大汽車技術供應商，從汽車電子控制系統、啟動機、發電機、傳動控制系統到電動工具在各個領域都有極好的口碑，但是主要針對的是燃油汽車領域。

博格華納是全球契合動力系統解決方案主要供應商之一，動力傳動系統、四輪驅動系統有太多車使用博格華納的方案，尤其是硬派車型上使用的適時、全時四驅，可以說這個品牌在這一圈子裡也是有極好口碑的。

問題來了，電動及混動汽車減少了燃油動力驅動系統的核心部件，四驅系統是電控電驅實現，博世和博格華納的大部分產品在汽車電氣化之後已經擺脫了是這兩個巨頭的牽制，而比亞迪是拿著自主研發的ESP車身穩定系統去和博世談供應，供應價格不是絕對低就去自主生產。

可以說一旦純電動普及障礙打破或者REEV架構開始成為主流，至少比亞迪是可以絕對垂直生產的，這點從33111的E平臺可以體現。

a、33111的第一個【3】指驅動系統核心：電控系統、電機（B/P）、變速器（S/D）的整合，動力傳動和控制總成垂直研發且量產車已經說明品質。

b、第二個【3】為高壓系統DC-DC電源模組、充電器和配電箱配套，專用積體電路系統、微處理器、儲存器以及數字模擬複雜供電系統的穩定決定了穩定輸出。

c、第三個【1】為單組整合10中控制模組的PCB板，整合度足夠高的優點是減少了線路和裝配的複雜性從而降低故障率，以上3+3+3基本集成了平臺核心部件的所有內容。

三個3在主品牌的量產車中均有合格的表現，王朝系列的銷量也穩居同類車型第一。

不過單一品牌的影響力佔有率總是有限的，想要推進新能源汽車推進速度只有各個品牌遍地開花，而比亞迪的戰略核心不在於樹立一個行業品牌，最終確實會是供應商，這就要看兩個【1】了。

第一個【1】為Dilink智慧生態系統，也就是那塊能旋轉的中控屏；使其旋轉的目的是為使用更有APP的娛樂或控制功能，但這項功能只是最付錢的部分。Dilink系統的核心在於開放了全車341個感測器和61項控制權，開放之後是概念是可以衍生出N多控制軟體和功能、讓車輛不僅是有駕駛功能和現在的遠端控制功能，系統生態一旦健全加之後期可能出現的專用道路、或系統魯棒性足夠強而實現L4~5，汽車理論上可以按照指令做出任何智慧手機能實現或不能實現的功能，畢竟手機只有十多個感測器。

這一生態建設是開放給全國2000多萬軟體研發者，比亞迪只是作為稽核和付費，這種模式非常精明。而一旦生態建設完成，車輛為比亞迪創造的價值會小太多，生態衍生的行業擴展才是核心價值所在，但這點還不是重點。

第二個【2】是指電池，比亞迪本就是電池製造出身有二十餘年的技術積累，目前已經是全球三甲的鋰電池供應商，所有提供電池供應毫無疑問是必走的一條路。僅依靠主品牌的王朝系列能消耗和回收的電池，在目電池產能捉襟見肘的前提還能滿足，但產能在急劇擴張後期一定是要成為供應商的。

比亞迪的最終目標應不是汽車，玩票造車說法也基本得到行業認可，比亞迪的大方向個人預測會是能源行業，也就是光伏發電網。目前比亞迪回收動力電池作為充實儲能電站已經開始執行，讓更多的品牌幫助消耗電池產能在後期創造的價值幾乎無限大， 遠不是賣幾萬臺車可以相提並論的。

所以33111的平臺在初期可以不計成本的開啟，而且也已經有長安、廣汽和後期可能的北汽形成戰略合作，比亞迪到適當的節點可能會不再玩票，乘用車產銷只是塊小蛋糕，整個市場的平臺供應會是塊相對大的蛋糕、汽車背後才是金山。

比亞迪造車是戰略方向的一個臺階，成為供應商是一級跳板，最終會跳往哪個方向拭目以待吧。

隨著比亞迪e平臺在電動汽車產業內的應用得以展開，e平臺的價值將會被繼續擴大，並由此加速電動汽車成本的下降、效能的提升。這無論是對比亞迪還是全行業，乃至電動汽車消費者都是重大利好。

比亞迪的路很長，希望越走越遠越走越好。目前比亞迪在這個純電動汽車算是頂呱呱的了。想要走在世界前列 ，電池技術一定要研發最好的。

有了e平臺，比亞迪會更加穩定前進。