這是類永動機的模型，違背能量守恆原理，是不可能的。

如果車輪轉動帶動發電機，相當於增加了汽車電機的阻力，需要耗更多的電能。由於電機轉化為動能有熱損耗，發電機從動能轉化為電能也有熱損耗。所以發的電還不如多損耗的電多，所以沒有任何價值。

這個問題呢我也確實希望早日能發現這個技術但是真的很難，在什麼情況下，你的想法可以實現呢，剎車時。剎車時，整個車子動能透過剎車盤轉成熱量損失了。如果有發電機，可以回收一部分能量，也就是常說的動能回收系統。

車子行駛時候阻力啊，還有，發電的器件會增加電動車重量，如此就是電能－動能－電能，這樣結果就是更加費電了，比如正常能實行100公里，用了你那車輪轉動回收電能方法，就只能行使60公里了。

物理理論裡面有個常識，就是能量守恆定律，具體是一種能量轉換成其他多種能量時，轉換前後的能量是相等的，即能量A轉換成能量B和能量C時，其關係就是能量A＝能量B+能量C

由此可見，按照你的想法，實際上是把蓄電池裡的能量（設定為A）轉化為電動機的動能B，這期間要克服阻力（就是線圈切割磁場時的阻力）做功（設定為C）。同樣有數學公式來表達就是：A=B+C。在理想的狀態（線圈不發熱）下，你的想法是沒有得到更多的能量，也沒有損失能量，也就是說電動車正常能跑100公里，用了你的方法後仍能跑100公里。但是必然是理想狀態，就是烏托邦式的理論，但實際上，線圈切割磁場而產生電流，線圈就必然會發熱，這部分熱量就損失了，因此實際上的數學公式就變成了A=B+C+D，這個D就是線圈發熱等損耗了。因此你這樣做是得不償失。

另外目前電動汽車中的確有這樣一個裝置，就是在汽車剎車的時候，不是完全透過剎車片來制動的，而是大部分由發電裝置給汽車制動，併發出可觀的電量。但是這麼做不是讓你老是剎車剎個不停的。

你的想法是：車身向前走消耗有用功，車輪相對於車身只是在轉動大部分是無用功，所以可以回收以增加續航里程。

假設：車子電動機輸出100份能量，其中車身前進消耗了95份，車輪轉動消耗了5份。

你的想法是：在車輪上增加發電機回收4份，車輪消耗5-4=1份。

實際情況是：即使不考慮新增發電機的重量，行駛狀態下，如果發電機“回收”4份，車輪還是要消耗5份而不是1份（因為車速不變，車輪轉速不變，就還要消耗5份），車身95份。那麼，多出來的4份從哪裡來呢？是原來的電動機，電動機輸出了104份能量。理想狀態下，航程不增不減。

目前技術侷限性很大

1.效率低:行駛能量轉化成電力，再繼續給電池充電，看似簡單但是目前技術而已，電力回收少之又少，沒有實際價值！

2.造價高:由於技術，轉化率等諸多條件侷限，很少廠家會在電動汽車初期投入大量資金研發此項技術！

3.產品發展:由於電動車續航里程的問題，電池成為最熱門的技術和部件，先把電池容量的技術或者電動汽車系統最佳化做好，才是當務之急;

隨著技術不斷的成熟，電力回收系統會在不久的將來成為又一個“風口”，此項技術肯定是將來發展的重要裝置！

會的，為了提升電池的續航能力，廠商都在技術上投入大量資金研發。

近幾年將會出現大的革新，我的遐想是。

1電池的耐用跟永續性提升一個新階段

2電動車電池將更加小巧輕便

3電動車將配備幾塊備用電池，一鍵切換電池功能開啟。

4迴圈充電功能（當第一塊電池耗盡了，切換到第二塊電池執行，第二塊電池行駛時將動能轉化為電為第一塊充電彼此迴圈，大大提升續航能力。

肯定可以的，如果有資本就可利用所有動能勢能太陽能發電給電動車充電，如果加上燃料發電的話，一次性跑個千公里都不是夢。

透過發電機來延長電動車的續航問題，事實上目前是已經存在的

1、增程式電動車，其實本質上應該算是燃油動力的

2、非插電式油電混合汽車，主要廠家本田、豐田、通用，同上，本質上依然是燃油動力

3、動能回收系統，利用從汽車剎車過程中回收的一部分浪費能量，來給電機充電，但效率太低

既然是電動車，那麼在車上裝載一臺發電機（發動機）的話，那麼它就不是電動車了，比如非插電式油電混合汽車，而是一臺能耗較小的燃油汽車了。