高轉速發動機偏向於功率輸出，扭矩較小。低轉速發動機偏向於扭矩輸出，功率較小。

轉速取決於硬體和軟體兩種，硬體方面，低轉速發動機的活塞行程比較長，活塞直徑大。而高轉速發動機的活塞行程比較短，活塞直徑小。軟體方面，取決於單位時間內ecu控制的噴油量和噴油間隔。

高轉速發動機和低轉速發動機各自應用在不同領域，各取所需，發揮所長。

我們常說的動力特性，其實就是指的發動機動力輸出曲線，這個曲線一般是用座標圖來表示，如圖。

比較典型的摩托車低轉速輸出發動機就是哈雷的系列車型，美式巡航車一般都注重低扭輸出，但是對於極速不是很在意，這成了美式巡航車的風格，為何會形成這種風格？

美國國土廣袤，地廣人稀（相對），駕駛摩托車巡航穿州過境是常態，在漫長的巡航旅途中，採用低轉速輸出強大扭矩的動力特性的發動機更適合這樣的使用情景，因為發動機在不高的轉速下即能提供強大的牽引力，對於抑制發動機的震動有好處，你不需要將發動機轉速拉到聲嘶力竭的狀況下就可以保持穩定的巡航速度，騎手會感覺很舒適。

而對於發動機來說，耐久性的沉冗度也會更好，因為發動機不怎麼背力，哈雷很多使用了幾十年的老車型，發動機都能做到良好工況，與這個關係也很大。

另外，發動機轉速低，對於小油箱的哈雷來說，也能適當的提升續航里程。

例如哈雷的旗艦車型2020款的大道滑翔CVO Limited，配備的就是一款典型的低轉速發動機——哈雷密爾沃基8代117型發動機，如圖。

這款發動機是哈雷歷史上排量最大的一款機器，排量換算成公制單位為1923cc，最大功率輸出為78KW/5450轉/分鐘，最大扭矩為166NM/3500轉/分鐘。這個動力特性比很多汽車的發動機動力輸出的轉速還要低，因此，這款車整備質量即便重達411KG，對於這款發動機來說也是毫不費力，起步階段就能感受到洶湧澎湃的動力輸出，加速能力相當出色。

看上圖中的缸徑與行程的資料，一般都會採用缸徑與行程資料的比值來衡量，很簡單，如果缸徑：行程的數值大於1:1，那麼就屬於偏向高轉速的發動機，反之亦然。也就是採用小缸徑長行程設計的發動機，在動力特性上都是偏向低轉速輸出的型別（不是絕對，後面會說）。

當然，光有發動機結構上的設計還不夠，還得結合壓縮比來看，例如本田的棍王400（CB400SS）發動機，就是一款缸徑明顯大於活塞行程的發動機，但是也還是屬於低轉速輸出的發動機型別。

這款發動機為單缸四氣門風（油）冷散熱的設計，排量為397cc，最大功率21KW/7000轉，最大扭矩為31NM/5500轉。缸徑*行程為85*70（mm），明顯的缸徑大於行程，但是壓縮比只有8.8:1。

如果以傳統的眼光來看，四氣門設計加上大缸徑短行程的結構，妥妥的是高轉速發動機的型別，但是本田的工程師考慮更多的是，這麼大排量的一款大單缸發動機，如果設計成高轉速的輸出型別，在震動抑制和可靠性上能否接受？

答案顯然是不能，因為這款發動機是效率低下的風（油）冷散熱，過高的轉速對於發動機的耐久性明顯不利，因而採取了低壓縮比的設計，意圖在中低轉速下就能輸出最大功率和扭矩，這樣也能將震動控制在可以接受的範圍。

而高轉速發動機就是相反的設計，一般而言都是發動機缸徑大於行程的設計，例如杜卡迪的Superbike Panigale V4 S，裝備的就是這麼一款發動機。

你看看他的發動機引數，如下圖。

高壓縮比，水冷散熱，每缸四氣門，大缸徑短行程，這樣的設計就是為了發動機高轉速輸出而作出的針對性設計，理論上來講，凡是高轉速高壓縮比發動機在技術含量上是高於低轉速發動機的，這也是目前世界範圍內高效能發動機的發展方向，也是考驗廠商技術實力的試金石。

總的來說，低轉速發動機講究動力響應性，起步加速及中段加速比較好，但是高轉速情況下比較疲軟，例如上面說到的哈雷等車型，而高轉速高壓縮比發動機動力特性比較極端，動力不太容易掌控，加速感受沒有低轉速發動機來的直接（也與排量有直接關係，達到一定程度了也很猛），但是轉速上來以後動力輸出連綿不絕，越高越有力。