與過去相比，國內市場汽車發動機的排量是越來越小越來越少了，同一款車型如果不是車身噪音振動抑制材料的更廣泛應用，現在的汽車源於發動機的噪音與早期版本會相隔萬里。

大排量水平對置發動機

和人一樣，能力強而胸襟開闊的人講話總是那麼溫和，同時寥寥數語甚或不聲不響就把事情給辦了，能力也強而心胸狹隘的人就要一邊做事一邊嘟嘟囔囔了。

排量，是氣缸的有效容積，油氣混合物在不同容積的氣缸內爆燃產生的爆震效果不一樣，氣缸容積越大，油氣爆燃產生的能量釋放的空間越大，聲音相對低沉，相反氣缸容積越小，可供能量釋放的空間越小，聲音相對高亢。

大排量發動機

即使相同排量而氣缸數量迥異的發動機之間，聲音也會表現出不同的特徵，做相同的功，V6發動機分配給每個缸的功率就比四缸發動機每支缸給付的功率負擔要小；更重要的是6缸發動機在作四衝程迴圈運動時，動作銜接更緊湊密集，發動機的震動幅度微弱，尤其結構佈局更勻稱的水平對置發動機，震動性更小，對聲音的傳導作用更低。

同理，V8發動機比V6本身的震動與噪音反饋更低，而四缸機就要弱爆了，三缸機更差。

另外，同樣氣缸數量的發動機，排量越大，質量越高，發動機執行越平穩；排量越小，質量越輕，發動機執行越暴躁。同時排量大，缸徑大，活塞單位面積承受的壓強低動作幅度輕微，排量小的缸徑小，單位面積承受的壓強大動作劇烈。

小排量發動機

比如本田Accord，不必講七代或之前採用的3.0L V6發動機，即使九代的2.0L或現款2.0L混動車型的發動機噪音就比Accord十代1.5T車型要低得多。2.0L車型急加速嗡一聲就可以了，1.5T車型就要呼哧一會兒。

現在國內市場越來越多的品牌汽車都在不斷地降低發動機排量，名義上是為了環保和節油，實際上是為了降低成本，包括技術研發、材料應用和生產製造成本，至於環保和節油都是瞎扯淡。

拿錘子敲釘子！發出的聲音跟你掄錘子的力度關係，就是現在發動機功率跟聲音大小的關係，比喻可能不太準確！但是大意如此！當然指的是同佈局同缸數！不同佈局的跟不同缸數的就沒必要比了，沒有意義！

汽車發動機的噪音一般有兩個指標來影響，一個是發動機的運轉平順性，另一個就是汽車的隔音，現代的汽車發動機普遍採用小排量渦輪增壓設計，以獲得比較大的輸出功率，在這個因素的影響下，再加上汽車隔音本來就是一個比較系統的花成本的工程呢個，因此，相對來說，有些車型的噪音呈現增大的趨勢，特別是不捨得花錢的日系車。

在渦輪增壓發動機普及以前的自然吸氣發動機時代，提升汽車發動機功率的主要辦法就是增加汽缸數量，而增加氣缸數量除了可以增大發動機的輸出功率以外，最大的作用就是可以顯著增加發動機運轉的平順性，發動機是透過汽缸帶動曲軸的迴轉輸出功率的，汽缸數量越多，點火夾角相位越小，曲軸運動的動平衡越好，振動就越小，發動機聲音越渾厚，噪音也就越小。此外，由於汽缸數量的增大、排量的增加，發動機可以在比較低的轉速下輸出比較大的功率，這樣，在急加速和高速巡航時，發動機的噪音就相對更低，這也就是很多大排量車、豪華車、普遍使用6缸、8缸甚至16汽缸的根本原因。

基於環保的原因，現代的發動機普遍採用渦輪增壓發動機，渦輪增壓發動機採用渦輪增壓器提升發動機的進氣壓力，汽缸壓力比較大，這就導致發動機在排氣時的噪音也比較大，聲音也相對更尖銳一些。此外，渦輪增壓發動機可以以較少的氣缸數獲得較大的輸出功率，由於氣缸數量減少，發動機運轉的平順性有所降低，振動相對更明顯，再加上渦輪增壓發動機的造影更尖銳一些，因此，給人的感受就是噪音比較大。

駕駛室是一個非常不利於隔音的一個狹小的密閉空間，承載式車身和發動機之間透過發動機機腳的來進行緩衝振動和隔音，仍然存在直接傳遞，這種直接傳遞並不能透過隔音來消除，因此，無論怎麼隔音，都會有發動機的噪音傳入駕駛室，而很多廠家過分的考慮成本，不肯在隔音上投入，仍然採用以前的隔音設計，再加上使用渦輪增壓發動機的噪音更尖銳、振動更明顯，此消彼長，發動機的噪音的確相對更明顯一些。