江鈴汽車“商乘兩線”攜手發展，中美日三系混合合資沒有給這個品牌帶來旺盛的生命力，江鈴似乎應遲暮了。

每每提及江鈴汽車大部分汽車愛好者總會以外這是個日系車品牌，其次不然：江鈴汽車是由成立於1968年的江西汽車製造廠轉型而來，在1985年與日本五十鈴汽車合資、進行1.25噸的輕型汽車生產，這一合資後江西汽車廠成為江鈴汽車。這一品牌在初期的技術基本依賴五十鈴的技術引進，這是江鈴汽車總被認為是日系車品牌的原因。

在於五十鈴合資之後江鈴在上世紀末又與福特汽車合資，與1997年推薦了名噪一時且至今仍在輕客第一陣營的【全順】，至此江鈴汽車在商用車領域獲得了成功；但隨即也開始了商轉乘的錯誤轉型，在2004年長安入股江鈴給江鈴帶來了乘用車資質，同年合資成立了陸風汽車、後續江鈴推出了馭勝，自此開始了江鈴業績的一路下滑。

①·陸風汽車在越野圈子裡知名度相當高，早期的陸風X6、陸風X9原型車源自五十鈴，非承載式車身結構、可靠的四驅系統、相對穩定的質量，這三點在早期SUV不嚴格區分城市和Offroad的時代獲得了廣泛好評，但隨著鋪裝道路的延伸更加節油的承載式SUV快速發展，商用車起家的江鈴後知後覺且轉型也有技術障礙，陸風幾乎在2010年前後預冷。

在硬派SUV被消費市場淘汰後，陸風又開始了瘋狂的復刻，眾所周知陸風X7抄襲極光一度還引以為榮，這點是長安的錯還是江鈴的錯不好判斷，只是長安也是一貫在外觀設計善於抄襲的品牌。

SUV的“軟硬調節”江鈴陸風失敗，承載化之後抄襲決定了命運，所以江鈴陸風不用再考慮發展了，因這個一品牌已經被一低速電動車製造商入手（實際掌控），後續只能淪為低端電動汽車的代工廠。

②·馭勝汽車也將被淘汰，馭勝S330已經停產，S350在2018年連續多期未見銷量、2019年有一定復甦但是銷量也是從四位數快速下滑到是三位數，僅有的兩臺SUV銷量低迷到無法挽救的程度，馭勝的結局也許會和陸風相同，唯一的價值是牌照。

戶外用車不再需要某多某艦，這類車完全稱為越野愛好者的選擇，但這一群體過於垂直了，Everest月銷平均三位數很難維持。

而馭勝S330回魂之後換個車標、降級使用江鈴發動機換裝低端CVT，一轉身成為一臺美系福特SUV-領界，這臺車的結果只會比S330更難堪，因為降級後再提價。

江鈴汽車的三個乘用車品牌基本結束，在江鈴汽車與長安汽車合資的江鈴控股公司攜手努力下做垮了兩個品牌；在商用車領域福特全順銷量有一定下滑，輕客汽車的品牌越發豐富即使依維柯退步也不再是全順獨大。

輕卡車有一汽、江淮、東風、福田等等品牌，這也不是高價五十鈴能夠獨霸市場的時代；皮卡車江鈴不論品質敢於自我標榜到什麼程度，長城汽車是穩穩的銷量冠軍。

三個自主品牌陸續跳水，商用車領域江鈴市場份額被嚴重壓縮，這一品牌會不會是大浪淘沙中的一份子呢？

如果不是的話江鈴只能從燃油車轉電動汽車，其次是與其他車企共同推動皮卡車的商轉乘或者年檢特殊化，商用車起家的江鈴只有讓商用車成本家用車、從競爭市場到創造市場才有機會二次發展；否則如2018年銷量僅為28.5萬輛、同比下滑8.05%、淨利潤下滑87%的只是開始。

“商乘並舉”其實是很多正在或打算轉型的商用車企業共同的想法，但如何取得成功，還要看企業本身的資源、對市場的把握、對產品的定位、對產品線的把控，以及轉型的適應能力。

從一家瀕臨倒閉的地方小廠走到今天，成為中國商用車領域最大的企業之一，江鈴自有其成功之處，江鈴的輕卡、重卡、皮卡和商務車等系列，使得江鈴汽車成為中國商用車的典範。

從商用車到乘用車，看似一步之遙，其實充滿艱辛，而福特的加持並未能讓江鈴具備獨特的競爭優勢，畢竟商用車和乘用車的使用者和銷售渠道差別很大，一般而言，商用車是服務型別的車輛，終端使用者多是草根階層，而乘用車的消費者，尤其SUV這種產品，更適合追求愜意人生的中產階級。

其實，商用車企業轉型乘用車，如果不能把商、乘兩個事業部門徹底割裂，如果商用車的痕跡始終保留，那不妨從低收入消費群體裡找客戶。

如果要走中高階乘用車路線，不妨跟造車新勢力學學PPT和其他包裝手法。

江鈴是轉型，還是升級，還是轉型升級一起來，需要更好地重新定位。