你很有想法，逆向思維，不錯！

其實每年國家都有投入很多錢到能源與新能源的專案中，只是，這些都是世紀工程，沒有辦法一蹴而就的

感覺題主想問的是兩個問題。

機械的熱效率是由機械本身的特點決定的。燃料燃燒產生的能量在透過機械轉化為機械能、動能的時候，由於機械本身的轉化效率、各零部件的損耗、摩擦損失、廢氣中的能量損失等環節帶來的能量損失是不可避免的，因而整體上的熱效率不高。目前汽油機的效率在30%左右，新的技術可達到40%左右；高速柴油機的效率在40%左右；低速二衝程船用發動機可達到50%以上。從這個角度看，開發新技術、改善機械運轉各環節的損失是提高機械效率的有效手段。

另一方面，人類目前應用最廣泛的燃料還是石化燃料，基本不可再生。在交通運輸上，基本沒有其他可以大規模替代的能源形式。儘管人類也在孜孜以求其他型別的能量來源，但目前離大規模民用的距離還較遠。近幾年很火的電動車輛已經是相對來說最接近可大規模應用了，但同樣面臨能量效率、基礎設施、技術水平等諸多難題亟待解決。

發動機熱效率與燃油熱值有一定關係，但決定熱效率的並不是燃油本身，提升效率只能改變發動機形態。

發動機熱效率指單位時間內燃料燃燒時熱能轉化為機械能的比值，簡單理解是燃油燃燒後的熱能為100%，但只有30%~50%之間的能量能夠轉化為有效功，有效功的比例越高發動機的效能則會越強、加速的效率也會越快，效率的提升可以減少燃油的消耗。

這是各大主機廠都在樂此不疲的提升熱效率的原因，在不改動排量的前提下既能提升效能、又能降低油耗，面對節能減排的大趨勢可以說越高越好。

而熱效率一定是有瓶頸的，但是與燃油的型別並沒有絕對關係。

眾所周知柴油發動機既節油又有勁（低扭強大），其原因是柴油機的壓縮比非常高，壓縮衝程中產生的高溫可以直接引燃柴油，活塞與氣缸內會壓縮到幾乎無間隙產生爆燃，這種設計能夠讓燃油爆燃產生的能量以更高的比例轉化為機械能。

而汽油發動機的壓縮比較小，小到大部分量產機在11~13：1，而柴油發動機能做到20:1左右；壓縮比小所以壓縮衝程中的溫度只能夠有效蒸發汽油並不能引燃，汽油機是依靠火花塞點燃，活塞的行程與點燃引爆的過程不同步，在上升階段開始引燃會消耗一部分有效功，有一定的預留空間也會消耗一部分有效功。

所以汽油的熱值雖然有46MJ/KG，比柴油理論值高3.4MJ/KG，但結構的不同決定了汽油發動機的熱效率比柴油發動機更低。換個角度理解，決定熱效率的核心還是動力元，對於燃油只是不同的熱機使用不同的型別，而不同型別的燃油熱值很難在有提升。

從發動機的角度考慮提升能量轉化效率，最有效的方式不是在內燃機上研發升級，發動機的最終形態會是電動機。

電動機與傳統的內燃機執行原理不同，內燃機需要燃油爆燃產生能力以轉化，而電機只需要通電形成電磁場，依靠磁場力推動轉子執行。過程和原理都更簡單，而且磁場形成的瞬間效能則可以達到峰值水平，動力傳輸過程中的損耗理論上只有減速器的機械損耗，而減速器只是單速變速箱所以比內燃機使用的多擋變速箱效率更高。

其次只有轉子轉動時需要克服的阻力，這一阻力比運動結構複雜的內燃機而言又小很多，所以優秀的永磁同步電機轉換效率可以達到90%以上，高於內燃機2~3倍。

內燃機做到極限、讓汽油在超高壓縮比下出現壓燃也遠遠做不到電機的高效，這就決定了汽車的發動機最終一定會是電機，目前的問題只是續航，解決續航的方向有兩個。

第一個方向是電動汽車倚靠動力蓄電池的技術突破，以低成本高容量的電池有效提升電動汽車續航；只是短期內還沒有越級文明的動力電池出現，以至於電動汽車普遍續航里程較少且車價略高。

第二個反向是可行性最高的“柴電模式”，所謂的柴電是曾經的內燃機車、船舶使用的驅動系統，利用高熱效率的柴油發動機帶動發電機發電，利用製造的電力使用電動機驅動車輛行駛；這種結構能有效的節省燃油、取消複雜和體積龐大的傳動系統，把這種模式用到汽車上我們稱之為【增程式電動汽車】。

增程式汽車既實現了高效率傳動，又解決了續航里程不足，而且還有效降低的車輛的油耗；所以內燃機的時代確實終結了，不論為效率還是為節省能源，長期看純電、短期看增程，這是最理想的方式。