如何提高能量的利用率，是電動汽車發展的重中之重。所以高效的能量管理控制系統是車輛的最關鍵部件，是唯一的。其它的部件，以現有科技水平來講，己滿足目前的需求。不同車型，有不同的技術標準，現有的生產製造能力可以滿足不同的需求。

電動車最關鍵的當然是電池了。如果沒有電池就不叫電動車了。

沒想到今天電動車這麼火，晚年窮困潦倒的科技狂人尼古拉.特斯拉可以瞑目了。

雖然電動車發展如火如荼，都是電池還是瓶頸，單次續航里程無法有質的突破只有拿量來彌補，限制了電動車的普及。大多數消費者還持觀望態度。

目前世界上最先進的特斯拉電動汽車ModelS100D單次充電後續航里程為1078公里，而且是在使用最低能耗的技巧條件下得出的里程。常規使用行駛得打個對摺。

由於環保問題國家政策扶持，近幾年中國產電動車也是遍地開花。（其中有不少是衝國家補貼去的，現在電動汽車的產能已經大大過剩，因為有國家補貼即使買不出去廠家也不賠錢）我只能呵呵了！

中國產純電動汽車發展最早技術最成熟算是比亞迪，其他自主品牌汽車廠家都在涉獵純電動汽車。因為上有政策，也是未來汽車行業發展方向，允許有成長過程。

充電配套設施不完善和充電時間也限制了電動汽車的發展速度。啥時候充電站和加油站一樣多了，電動汽車的春天就來了。

電動汽車最關鍵的核心是電池和電機！！！電池容量問題，電池的續航問題還有電機問題！

我們先刨開電動汽車的三大重點分析一下：

電池容量：

美國主流電動汽車電池容量：

1.雪佛蘭沃藍達（VOLT）：16 kwh；

2.日產聆風（LEAF）：24 kwh；

3.科達電動汽車（CODA）：33.8 kwh；

4.本田FIT電動版（Fit EV）：20 kwh；

5.三菱i電動汽車（iMiEV）：16 kwh；

6.福特FOCUS電動版（Focus EV）：23 kwh.

等等國內一些電動汽車的電池包容量：

1.江淮同悅：15 kwh；

2.比亞迪e6：57 kwh；

3.奇瑞瑞麟M1電動汽車：16-20 kwh；

4.力帆620電動汽車：30 kwh；

等等.以上車輛指的都是鋰電池（磷酸鐵鋰電池等）!

電池的容量決定整輛車的總質量，想出了各種方法，比如減重，比如減小風阻，等方法……都只是無事於補，想要讓電動汽車跑得更遠，最根本的途徑還是增加電池的容量。

電池的續航：

續航跟車的總質量有關，減少電池重量增加電池的能量密度來提升續航里程問題，行駛里程短是一大要害。最先進的鋰離子蓄電池，“能量比”只有汽油的1/50。一般而言，50升汽油可以驅動小型轎車行駛600公里，而電動車一次充電續航600公里，所需的電池組重量則有一兩噸，並且工作時產生大量高溫。目前的電動車充滿一次電的行駛里程一般在150公里左右，最大行駛里程也只有250公里，相比傳統汽車有較大差距。所以目前來說，行駛里程短是很多人不願意使用新能源汽車的一大原因，充電時間長，電動車充電方法一般有專業充電站快速充電和民用電充電兩種模式。電池維護保養費用高，由於蓄電池的每一次充放電都會有損耗，所以需要對蓄電池經常維護保養，蓄電池到一定使用壽命後還需要更換新電池。無形中增加了電動車的使用成本。尋找一條適合於電動汽車自身特點的發展之路已經變得尤為必要，其核心問題就是要增加電池續航里程和降低成本。但是，利用目前的技術手段，電池難題還難以實現突破，這時候，更換電池技術就成了彌補軟肋的一個不錯辦法。

電機：

電機從某種意義上來說，代替了汽油的發動機。所以電動機的數量（是單電機還是雙電機）和功率，就決定了這臺電動汽車有多“猛”和“持久”！電動汽車的驅動電機通常要求頻繁的啟動/停車、加速/減速，低速或爬坡時要求高轉矩，高速行駛時要求低轉矩，並要求變速範圍大。電子整流電機可用於低功率輸出，在控制速度方面，電機擁有多速控制功能，速度控制器是其標配件。電機也提供多數控制功能，並提供外接速度控制器。可調整交流電機的變壓器一次電壓，會使電機的使用壽命。