外燃機不挑能源，木炭、木柴、水、核等能源都可以驅動汽車行駛。

外熱機可以參考斯特林熱機，其結構包括氣缸、配氣活塞、動力活塞、連桿和飛輪，當然還有外部的加熱結構。活塞中多為氫氣或氦氣，透過外部人員加熱氣缸內的氣體，氣缸受熱膨脹後推動配氣活塞運動，配氣活塞的上行後氣缸上部的壓力會增大，動力活塞被帶動下行產生動力；而其氣體在透過動力活塞的縫隙被擠入配氣活塞的下方，動力自此形成迴圈；簡單理解為動力活塞帶動飛輪，飛輪同時再帶動配氣活塞運動源源不斷的產生推動力。

還有一種是卡諾迴圈發動機，原理為外部熱源加熱氣體，氣體推動活塞運動並帶動連桿曲軸使飛輪運轉；之後氣體進入冷端為氣體進行冷卻，在冷卻後冷端的活塞在曲軸的帶動作用下壓縮將冷卻後的氣體送入熱端加熱膨脹做功，只要外部熱源不斷則迴圈會永久的持續。

以上是外燃機執行的原理，但這類發動機不論是什麼結構，其執行的基礎是外部加熱。而外部加熱結構並不受體積和使用能源的限制，正如上圖所示，模型機用酒精燈產生的熱量足以驅動其運轉，大型外燃機則可以使用煤炭、木材、石油能源甚至核能，只要燃燒反應後能產生高溫即可。

至於水指蒸汽輪機，早期的蒸汽機車原理與其類似，透過外部熱源加熱水、水沸騰產生蒸汽、蒸汽壓力推動機械結構運轉，這種機器目前仍在船舶艦艇以及電力行業使用。不過在汽車領域外燃機已經被淘汰，因體積過大重量也很誇張，而且燃燒效率並不理想。

所以今天的汽車發動機都是內燃機，燃油直接噴射到氣缸內並與空氣混合，透過點燃或壓燃方式引燃，燃燒後產生的物體分子強烈無規則運動產生了內能，這些能量會直接推動活塞運轉帶動曲軸飛輪輸出轉矩。

將外部加熱裝置與驅動結構整合為一體，內燃機的體積可控且燃燒效率更高，熱能可以以極小的能量損耗轉化為機械能，所以汽車才會普遍使用內燃機。不過最終汽車發動機的型別都會是電動機，這是能量轉化效率最高、扭矩輸出最快最直接，且結構簡單故障率最低的發動機，汽車發動機型別的演變大致是這麼個過程。

燒木炭驅動汽車，其實就和今天的汽車油改氣原理一樣。利用木炭不完全燃燒產生一氧化碳，送入化油器後為發動機提供燃料，和前幾年改單點天然氣原理是相似的，只不過煤氣(一氧化碳）需要現用現燒，準備時間長一些，木炭汽車每公里消耗木炭大概0.3kg左右。

木炭汽車在中國的出現，源於能源的短缺。30年代中國的汽車逐步增多，而中國並沒有開採石油、提煉汽油的能力。燃油一律進口，汽油就像汽車的血一樣，光有汽車沒有汽油也不能發動，國外的資本家如同吸血鬼一樣，高昂的油價導致運輸成本居高不下。國家的財富如同流水一樣進入國外資本家的腰包 。而且一但發生戰爭，燃油作為重要物資供應肯定是短缺的，沒有血液的汽車間就是廢鐵！木炭汽車就是在這樣的背景下出現的！關於中國木炭汽車的發展歷史，以及中國第一輛木炭車的製造人湯仲明工程師的光輝事蹟這裡就不多介紹了，有興趣的可以查一下。因為木炭汽車可以緩解能源危機，降低對石油的依賴，直到現在北韓還存在木炭汽車。下面我們看一下木炭反應釜的工作原理圖。這個路子與煤球爐區別並不大，也不存在高壓。原理今天看起來非常簡單，爐子內放入木炭或者木柴以後，點燃後由儲水器向燒紅的木炭滴水，這時候木炭就因為不完全燃燒而產生了一氧化碳氣體，一氧化碳氣體被鼓風機的壓力送入過濾裝置，把氣體中的雜質過濾掉，例如碳粉、爐渣等。過濾掉雜質的一氧化碳就可以直接送入化油器，代替汽油來啟動發動機。而發動機基本上不需要改動就可以直接燒木炭。雖然原理看著簡單，但是木炭汽車使用中也是一件很麻煩的事情。首先木炭汽車發動之前需要複雜的準備工作，木炭燃燒完成80%以上時才可以啟動車輛，而且煤氣產量也沒有明確的指示，只能憑經驗來操作。這種汽車一個人開不走，需要帶副手 司機與副手一起燒爐子啟動成功後司機開車，副手繼續燒爐子保證煤氣供應量。即使是這樣，木炭汽車動力要比汽油差很多，速度也低很多。而且因為煤氣供應的原因，木炭汽車經常拋錨。動力不足、上坡無力、拋錨是木炭汽車經常遇到的。而每次出行都要準備大量木炭也是非常不方便的，因此在中國獨立開採石油並提煉燃油後，木炭汽車也逐漸的退出了歷史的舞臺，世界上也只有貧窮落後的國家在繼續使用。