經典世嘉引以為豪的精準操控和底盤調校。也被地C4世嘉毫無保留地傳承下來了。即便是高速巡航，C4世嘉仍表現出紮實、緊湊的行駛質感，懸掛表現‘韌性十足’不顯生硬，初段軟硬適中，能有效過濾路面坑窪帶來的顛簸路感，一定程度兼顧到後排舒適性。當你想激情駕馭一把，C4世嘉懸掛表現，則更顯功力，高速過彎支撐性良好，能保持較好的車身姿態及循跡性！高速過減速帶，懸掛也能迅速反應，輕鬆化解！、越級安全配置 彙集一身！

只是法系車的保值率？看看就好，二手絕對能撿漏！

c4對標308，308地盤調教偏運動，c4偏舒適，同價位，psa底盤技術幾乎沒有對手，後扭力梁研發成本比起某些品牌宣傳的多連桿更高，所以，雖然是所謂的板懸，但也在20萬以內的車型上對比起來，更為穩定。

18C4世嘉 自動舒適車主. 我開過FIT Sagitar Magotan Q5 X5 .我認為世嘉的地盤要比Sagitar6AT那個版本的要好 比Magotan Q5啥的肯定要差一截！而且現在的愛信6AT比Sagitar6AT要好得多 換擋很積極

我曾經賣過法系車大概是13年左右。那時候的新世嘉的底盤據說就是雪鐵龍參加WRC用的世嘉賽車底盤，原汁原味。估計這個c4世嘉也是一樣的。調校的比較牛了，在同級別來說

C4世嘉懸架屬於低端入門級，與同級別合資車基本相相當，注意：懸架與底盤不是同一概念。

底盤包括車架、傳動系、行駛系、轉向系以及制動系，指汽車的整體結構幾何造型以及核心部件，懸架結構只是底盤其中的一部分，並不能以底盤的概念定義懸架，反之也是不嚴謹的。由於底盤的概念很大所以無法評級，因為評測涉及的領域包括設計研發、材料驗證、碰撞測試以及懸架系統質量統計等等類目，目前沒有任何機構對底盤進行過系統科學的評測分級，所以只能從某一項進行分析，其中技術難度最低的只有懸架結構。

雪鐵龍C4世嘉的懸架結構為前麥弗遜、後扭力梁式非獨立懸架，後懸架也就是俗稱的板車懸架，這種懸架結構組合是所有懸架型別中級別最低的；因為扭力梁懸架依靠的是可以一定程度扭轉變形的橫樑實現橫向穩定的作用，但是兩側輪胎也是由這條橫樑剛性固定，在崎嶇路面駕駛時橫樑則成為槓桿，一側車輪的起伏會直接翹起或拉動另一側輪胎跳動；所以在比較差的路況駕駛時車身姿態很難有效的控制，駕乘舒適體驗也會受到明顯的降低。

所以扭力梁懸架確實是相當低端的懸架結構，優秀的懸架一般理解為四輪獨立懸架，也就是每一組懸架的錨點均與車架直接固定，四個車輪的懸架結構不接觸不干擾才能，則車輛在複雜路面的行駛不會受到影響，車身起伏時也不會出現扭力梁拉動另一側輪胎導致接地面減少可能損傷輪轂的機率了。

不過轎車一般不會在複雜路面駕駛，所以扭力梁只是在激烈駕駛時車身姿態的控制水平差一些，具體到雪鐵龍C4世嘉也無需因懸架級別吐槽這臺車，指導價9.88-14.18萬，同級別的合資轎車多為這種低端懸架。

世嘉的操控體驗只能用平平無奇評價，沒有明顯的差也沒有明顯的亮點，但這只是體驗上的感受；質量方面世嘉的懸架比較一般，在銷量保有量極其低的前提下仍有一些關於懸架異響、制動異響、方向跑偏的問題反饋，所謂的高階調校“高階扭力梁”的說法完全不存在。

其次發動機使用1.6L四缸自吸以及1.2T三缸增壓機，其中主力車型的1.6L自吸機頭是相當落後且應該穩定的多點電噴技術，然而就是這樣一臺發動機新老款都有燒機油的問題；匹配的愛信6AT手自一體變速箱還有頓挫，這就是沒有核心技術的帶來的問題。

四月全國共計售出2臺

五月銷量為0

六月銷量為0

但凡有一點明顯優點這臺車會在熱銷季出現零銷量嗎？所以世嘉的懸架級別高低已經不重要了，是否要成為獨一份自己斟酌吧。