糾正一點描述錯誤：手自一體是變速箱功能，用MT的M或±符號代表，所有變速箱都可以實現手自一體的功能與耐久性無關。

變速箱的耐久性排名為：AT＞DCT＞CVT=AMT，區別耐久性的是液力變矩器和齒比變化的結構。

液力變矩器是AT和大部分CVT常用的型別，作為動力傳遞機構耐久性最強，原因為【軟連線】，如下圖所示：

結構裡泵輪與發動機飛輪剛性連線，發動機飛輪與曲軸連線是實現發動機動力傳遞的方式，執行的原理為：

有飛輪帶動泵輪體現發動機轉速，泵輪旋轉將液壓油壓入導輪；

在形成渦流之後液壓油推動渦輪旋轉，而渦輪是與變速箱輸入軸剛性固定；

渦輪一旦開始旋轉輸入軸同步旋轉讓動力實現，之後透過變速箱齒輪結構放大扭矩透過輸出軸傳遞到車輪。

以上是液力變矩器實現發動機扭矩傳遞的原理，其中離合器的作用是把渦輪與泵輪壓合到一起實現剛性連線，在連線之後變矩器不在變矩，而是由泵輪與渦輪結合直接接受發動機飛輪的動力傳遞，實現發動機轉速與輸入軸轉速完全相等。

這樣設計的原因是依靠泵輪攪動液壓油屬於軟連線，油液的旋轉不是剛性所以會有動力損耗，但在剛性連線後高速巡航以及急加速時動力可以實現無損耗傳遞，效能會更強動力虧損的比例更少。一般的AT變速箱傳動效率一般為90%左右，高階的AT如某些超跑使用的機型傳動效率會達到98%以上，比溼式雙離合也差不了多少了。

對於AT可以理解為起步軟連線、巡航剛性連線，這種模式對於液力變矩器的損耗幾乎可以忽略不計，正常保養AT變速箱可以和車輛達到同等使用年限。

而同樣使用液力變矩器的CVT耐久性要差很多，原因是在變矩後改變傳動比不像AT使用剛度極高的齒輪組，而是用錐輪和鋼帶形成夾角改變傳動比。

對於CVT而言重點是這條鋼帶，然而即使是奧迪曾經使用的加強鋼帶耐久性也很一般，一旦磨損嚴重變速箱會出現打滑準備報廢，里程平均在30萬公里左右只適合家用車，商用車一般不會選擇。

這是使用液力變矩器傳動AT變速箱的優缺點，其他型別如DCT雙離合變速箱乾式非常差，因在換擋時是兩組剛性連線幹摩擦式離合器同步半聯動，低速蠕行為減少換擋頓挫感會持續保持半聯動直到確定升降檔。

與手動離合器原理相同的雙離合頻繁的半聯動磨損耐久性很差，且極易高溫保值出現保護，一旦保護後發動機會切斷與變速箱的連線導致車輛拋錨。

為環節這一問題雙離合後期升級為溼式結構，把離合器浸泡在密封的油腔內部尾氣潤滑和散熱，耐久性有極高的提升穩定性也已經達到AT的水平，正常使用耐久性實際要比CVT更高。AMT變速箱結構和乾式相同，但換擋效率很低且不會持續半聯動所以穩定性略高，但換擋頓挫感太大所以只適合低端車型。

常見的變速箱型別有這幾種，效能車以AT/DCT（溼式）為主，其他型別慎重選擇。

所謂的手自一體實際上只是變速箱的一種操作模式，確切的說，就是帶有手動模式，可以在駕駛過程中可以任意的切換手動模式和自動模式，增加駕駛樂趣，提升道路適應性。實際上，很多變速箱都有手自一體模式，很多車型所匹配的AT、CVT、DCT都可以在行駛過程中自由切換檔位。

手自一體變速箱在行駛過程在手動模式和自動模式之間切換並不會給變速箱帶來額外的損耗或者損傷。所有的手動模式和自動模式只是變速箱換擋軟體邏輯的一種變化而已。

問題裡所描述的手自一體變速箱有另外一種解釋就是俗稱的AT變速箱，At變速箱是所有自動變速箱中耐用性最好的。主要原因就是AT變速箱採用液力變距器進行動力的接通和斷開，液力變矩器內部是透過油液進行動力傳遞的，沒有機械的接觸沒有摩擦損傷。而相對而言，CVT雖然也採用液力變距器進行動力傳遞，動力傳遞的後端卻透過鏈條或者鋼帶利用摩擦傳動的原理進行傳遞動力，理論上是存在著磨損的。而雙離合變速箱，雖然後端採用的是機械齒輪傳遞，但是動力的通斷和檔位切換卻是靠離合器片的半聯動狀態進行切換。一定會產生機械磨損。

因此，從使用壽命上來比較，AT是所有變速箱中壽命最長的。最後這張圖是中國產的盛瑞8AT自動變速箱，義務的替他們宣傳一下！