燃油車改裝電動車+換電租賃模式確實是很理想的節能減排方式，但目前普及這種方式的障礙非常大。
第一點自然是改裝，按照現行【交法】和【機動車安全技術條件】規定汽車不允許改裝的內容包括：動力、傳動、懸架系統、車身結構、安全結構等多方面，而油改電必須改動的專案包括禁止的全部，細化為：
動力元，發動機換電機違法；
傳動元，傳統燃油動力變速箱不適用電機，必須改裝單速減速器；
車身結構，動力電池組的佈局或在底盤或在行李箱，動輒幾百公斤重的電池組一定要對相關位置加強，這就等於改裝了車身結構；
懸架系統，車身結構的改變勢必增加懸架系統的負擔，對其行駛系的剛性要求會提高很多，同樣需要升級改裝才能滿足正常使用；
安全結構在加裝電池電控系統之後還要做防水處理，否則動力電池的電壓是輕易超過500V的，沒有特殊加裝的安全保護結構不足以令人放心。
這是規則方面的限制以及實際安全問題造成障礙，其次還涉及到成本問題，細化之後有改裝成本和使用成本：
改裝涵蓋了整車全部結構的升級，假設懸架、車身和安全結構可以以極低的成本實現，但永磁同步電機的價格可是很高的， 功率在60kw左右的二線品牌電機成本價貌似也在萬元左右，部分不能使用獨立改造的車型需要使用輪轂電機，這種電機涉及改裝的專案更多。
那麼即使有成熟的改裝方案是否值得改裝、或者說會有多少人願意高價改裝呢？這個問題是非常現實的，加上等於重造一臺車的工時費可能和置換新車的成本相差不多了。
至於動力電池依靠換電或租賃看似理想但障礙很多，使用新電池鉅額的投入不會有多少資本看中這一冷門行業，所以如何能找到足夠用量的回收電池是現實問題，而二手電池大量進入電力通訊行業作為儲能電池使用，目前仍還有巨大的缺口，現實是幾乎找不到、找到了也沒有重新匹配電池的技術水平……
油改氣一般維修店都可以操作，這是在發動機的基礎上進行的小改；油改電真的是廠商的工作，技術難度太高涉及的領域也非常寬，這不是小作坊可以實現的除非有大型的技術團隊獨立出有資質的改裝廠，但需求量到底有多大誰又統計過呢？
燃油車改裝電動車+換電租賃模式確實是很理想的節能減排方式，但目前普及這種方式的障礙非常大。
第一點自然是改裝，按照現行【交法】和【機動車安全技術條件】規定汽車不允許改裝的內容包括：動力、傳動、懸架系統、車身結構、安全結構等多方面，而油改電必須改動的專案包括禁止的全部，細化為：
動力元，發動機換電機違法；
傳動元，傳統燃油動力變速箱不適用電機，必須改裝單速減速器；
車身結構，動力電池組的佈局或在底盤或在行李箱，動輒幾百公斤重的電池組一定要對相關位置加強，這就等於改裝了車身結構；
懸架系統，車身結構的改變勢必增加懸架系統的負擔，對其行駛系的剛性要求會提高很多，同樣需要升級改裝才能滿足正常使用；
安全結構在加裝電池電控系統之後還要做防水處理，否則動力電池的電壓是輕易超過500V的，沒有特殊加裝的安全保護結構不足以令人放心。
這是規則方面的限制以及實際安全問題造成障礙，其次還涉及到成本問題，細化之後有改裝成本和使用成本：
改裝涵蓋了整車全部結構的升級，假設懸架、車身和安全結構可以以極低的成本實現，但永磁同步電機的價格可是很高的， 功率在60kw左右的二線品牌電機成本價貌似也在萬元左右，部分不能使用獨立改造的車型需要使用輪轂電機，這種電機涉及改裝的專案更多。
那麼即使有成熟的改裝方案是否值得改裝、或者說會有多少人願意高價改裝呢？這個問題是非常現實的，加上等於重造一臺車的工時費可能和置換新車的成本相差不多了。
至於動力電池依靠換電或租賃看似理想但障礙很多，使用新電池鉅額的投入不會有多少資本看中這一冷門行業，所以如何能找到足夠用量的回收電池是現實問題，而二手電池大量進入電力通訊行業作為儲能電池使用，目前仍還有巨大的缺口，現實是幾乎找不到、找到了也沒有重新匹配電池的技術水平……
油改氣一般維修店都可以操作，這是在發動機的基礎上進行的小改；油改電真的是廠商的工作，技術難度太高涉及的領域也非常寬，這不是小作坊可以實現的除非有大型的技術團隊獨立出有資質的改裝廠，但需求量到底有多大誰又統計過呢？