國際上目前流行的主要還是主機翼在前水平尾翼在後的常規氣動佈局。它的優點是在整個飛行速度範圍內，飛機的氣動壓力中心始終在飛機的慣性重心之後。無論水平尾翼怎麼操作飛機的氣動壓力中心始終在飛機的慣性中心之後。飛機的飛行穩定阻尼始終是正的。也就是說飛機的整個飛行速度範圍內，無論飛機怎麼操作，都不會失去穩定狀態始終處於正穩定狀態。對飛機的安全穩定極度有利。缺點是飛機的過機動能力有所下降。目前客機運輸機以及各種轟炸機這些大型航空器都是用這種方式。

第2種是水平舵在主機翼之前即目前輕型戰鬥機流行的鴨式氣動佈局。這種氣動佈局的優點是是飛機在亞音速範圍內具有很好的機動性。平飛時具有較小的氣動阻力，較大的升力係數。（前置鴨式機翼也能提供部分升力）缺點是連續機動時能量損耗大，氣動壓力中心有時會處於飛機重心之前，使飛機處於非穩定狀態對飛機的飛控系統要求極高。否則飛機在連續機動過程中很容易失穩進入螺旋。

第3種系三翼面氣動佈局，前後都有水平舵。這種佈局出現於上世紀80年代末，前蘇聯的飛機設計中。典型的有蘇33，蘇30SM以及中國的殲15。設計思路是結合常規氣動佈局和鴨式氣動佈局，兩者的優點。是飛機既獲得良好的飛行品質，又獲得好的機動性。但實際使用中發現這種氣動佈局，在低速起降過程中容易出現水平舵交調幹擾早晨飛機時速。因為這一嚴重問題，目前這種結構已趨於淘汰。

隨著人類飛行器製造技術的進步。未來新的氣動佈局肯定會出現。但目前主流的就是這兩種。

無論是老式的活塞式動力戰鬥機，還是現代的噴氣式動力戰鬥機，在空中飛行的姿態動作大體上可以劃分成三個基本專案：俯仰、偏航和橫滾。

俯仰——通俗的理解，就是飛機機頭垂直向上或者向下的飛行動作，當然機頭保持水平就意味著平飛了，一般由平尾上的升降舵來控制；

偏航——以垂直方向為旋轉軸，飛機機頭在水平面內逆時針或者順時針偏轉，一般由垂尾上的方向舵控制；

橫滾——以飛機機身中軸線為轉軸，飛機機翼繞該軸進行順時針或者逆時針旋轉，一般由機翼上的副翼來控制。

由上面的三個基本動作，再加上發動機的加速和減速作用就可以在空中做出各種複雜的機動動作。

說到戰鬥機空中飛行時的飛行姿態控制，其實屬於航空工程裡面的飛行力學專業內容。截至目前，戰鬥機在總體氣動佈局這一領域大致表現出三種主流的方式：

1、傳統常規佈局

這種佈局方式設定了帶方向舵的垂尾、帶升降舵的平尾/全動平尾、帶副翼的機翼，典型型號有F-15、F-16、米格-29、蘇-27等等，就是目前最新的第四代戰鬥機F22/35也是採用這種傳統的操作佈局。

在這種佈局中，升降舵控制俯仰，方向舵控制偏航，副翼控制橫滾，對於飛行員而言也其實是比較好理解和操作的。

2、無尾三角翼佈局

這種方式相比於傳統佈局而言，取消了平尾，也就是沒有了升降舵。但是保留了垂尾，擁有方向舵。升降舵的功能轉而交給了機翼上的副翼，或者配置的前端鴨翼來擔當。這種佈局的典型產品就是法國達索公司研發的Phantom系列戰鬥機，陣風戰鬥機，以及歐洲英國、德國和義大利聯合研發的EF-2000，當然還有印度自己搞出來的LCA。

3、飛翼式佈局

飛翼式佈局完全取消了垂尾，也沒有平尾，只有一對長長的機翼，在這種非常規佈局方式中，飛機的全部姿態操作完全依靠機翼上設定的一系列氣動舵面，不僅有副翼、還有方向舵面、襟翼、開裂式襟翼、阻力舵等等，這些舵面需要在飛控計算機的輔助操作下，採用複合式操作模式，這樣才能實現基本的偏航、俯仰和橫滾姿態。典型的型號就是美國B-2轟炸機了。

這種飛翼式佈局雖然在計算機的幫助下實現了姿態操作，但是機動性和敏捷性完全低於常規佈局的飛機或者無尾三角翼佈局，正因為如此，飛翼式佈局目前只能應用在轟炸機、無人機等對於機動性要求不高的飛行器上，戰鬥機則不會採用這種佈局。

總的來說，雖然現代戰鬥機都是採用電傳作業系統，但是對於飛機各個姿態的操作原理還是沒有變化，依然是傳統的氣動舵面偏轉方法。

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