爆震感測器失效，根據車輛的不同，一般會出現以下幾類故障：
（1）不能點火：可將接分電器的白色線和接點火線圈“-”接柱的綠色線拆下，將繞在爆震限制器總成線束上的一根黑色線兩端分別接分電器和點火線圈“-”接柱，若此時點火，則表明爆震限制器總成有故障。否則，為其它故障。
（2）不能控制爆燃：先檢查分電器壓板固定螺栓是否鬆動，造成點火提前角過大;汽油牌號是否過低;燃燒室積碳是否過多，而使容積減小，壓縮比增大。若上述情況均正常，那麼故障可能在爆震限制器。
（3）車內空調不製冷，壓縮機不工作：用萬用表歐姆檔測量壓縮機電磁離合器線圈電阻，如果其值僅為1Ω左右（標準阻值應在3.7~3.8Ω之間），說明壓縮機電磁離合器線圈已短路。此時應更換同一型號的壓縮機電磁離合器線圈，重新裝復後再試。
（4）發動機檢查指示燈閃亮：表示爆震訊號系統異常。此時應先測量遮蔽網與搭鐵之間的電阻，如果基準值為1MΩ，則顯示沒有短路也沒有斷路。再用示波觀察儀測量爆震感測器的電壓值，正常的訊號波峰電壓值一般為800mV左右，否則是爆震感測器出現了故障，需要更換新的爆震感測器。
拓展資料：
（1）爆震感測器安裝在發動機缸體中間以四缸機為例安裝在2缸和3缸之間，或者1 ，2缸中間一個，3，4缸中間一個。其作用是用來測定發動機抖動度，當發動機產生爆震時用來調整點火提前角。
（2）爆震感測器有很多種，其中應用最早的當屬磁致伸縮式爆震感測器，它主要由磁芯、永久磁鐵和感應線圈等組成。當機體振動時，磁心受振偏移，使感應線圈內的磁通量發生變化，而在感應線圈內產生感應電動勢。其他種類如壓電陶瓷式，當發動機有抖動時裡面的陶瓷受到擠壓產生一個電訊號，因為這個電訊號很弱所以一般的爆震感測器的連線線上都用遮蔽線包裹。
（3）其中壓電式共振型感測器應用最多，它一般安裝在發動機機體上部，利用壓電效應把爆震時產生的機械振動轉變為訊號電壓。當產生爆震時的振動頻率（約6000Hz左右）與壓電效應感測器自身的固有頻率一致時，即產生共振現象。這時感測器會輸出一個很高的爆震訊號電壓送至ECU，ECU及時修正點火時間，避免爆震的產生。
爆震感測器失效，根據車輛的不同，一般會出現以下幾類故障：
（1）不能點火：可將接分電器的白色線和接點火線圈“-”接柱的綠色線拆下，將繞在爆震限制器總成線束上的一根黑色線兩端分別接分電器和點火線圈“-”接柱，若此時點火，則表明爆震限制器總成有故障。否則，為其它故障。
（2）不能控制爆燃：先檢查分電器壓板固定螺栓是否鬆動，造成點火提前角過大;汽油牌號是否過低;燃燒室積碳是否過多，而使容積減小，壓縮比增大。若上述情況均正常，那麼故障可能在爆震限制器。
（3）車內空調不製冷，壓縮機不工作：用萬用表歐姆檔測量壓縮機電磁離合器線圈電阻，如果其值僅為1Ω左右（標準阻值應在3.7~3.8Ω之間），說明壓縮機電磁離合器線圈已短路。此時應更換同一型號的壓縮機電磁離合器線圈，重新裝復後再試。
（4）發動機檢查指示燈閃亮：表示爆震訊號系統異常。此時應先測量遮蔽網與搭鐵之間的電阻，如果基準值為1MΩ，則顯示沒有短路也沒有斷路。再用示波觀察儀測量爆震感測器的電壓值，正常的訊號波峰電壓值一般為800mV左右，否則是爆震感測器出現了故障，需要更換新的爆震感測器。
拓展資料：
（1）爆震感測器安裝在發動機缸體中間以四缸機為例安裝在2缸和3缸之間，或者1 ，2缸中間一個，3，4缸中間一個。其作用是用來測定發動機抖動度，當發動機產生爆震時用來調整點火提前角。
（2）爆震感測器有很多種，其中應用最早的當屬磁致伸縮式爆震感測器，它主要由磁芯、永久磁鐵和感應線圈等組成。當機體振動時，磁心受振偏移，使感應線圈內的磁通量發生變化，而在感應線圈內產生感應電動勢。其他種類如壓電陶瓷式，當發動機有抖動時裡面的陶瓷受到擠壓產生一個電訊號，因為這個電訊號很弱所以一般的爆震感測器的連線線上都用遮蔽線包裹。
（3）其中壓電式共振型感測器應用最多，它一般安裝在發動機機體上部，利用壓電效應把爆震時產生的機械振動轉變為訊號電壓。當產生爆震時的振動頻率（約6000Hz左右）與壓電效應感測器自身的固有頻率一致時，即產生共振現象。這時感測器會輸出一個很高的爆震訊號電壓送至ECU，ECU及時修正點火時間，避免爆震的產生。