三個原因：

1、地鐵客流統計反應的並不是真實的乘坐人數，地鐵集團顯然是沒有辦法跟蹤到每一個人的實際乘坐線路的，因此大部分都是預設線網最短路線，換乘一次加一人次的數學統計方法。

而北京地鐵，在這一數字上是嚴重被注水高估的，北京地鐵的郊區線，除了大興線-4號線貫通運營，其他的郊區線都是要到終點站換車的，嚴重的如燕房線-房山線-9號線要換車兩次，這樣同一個客流就被計算了2次或者3次，即使貫通運營的大興-4號線，因為用了2個線路號，在統計上仍然是2次，也就是你從大興，明明沒下車，到了北京南，地鐵集團說2人次坐車。

廣州地鐵在這方面則是嚴重低估，因為3號線實際上是2條線，但是因為用了同一個線路程式碼，所以你從白雲機場到番禺，哪怕要在體育西換車，你還是算1人次，更不要說3號線還有白雲機場和天河客運站兩條支線，而這些地方，都算1人次。

如果按照北京地鐵的搞法，白雲機場到嘉禾望崗拆成機場線，嘉和到體育西算做一條線，天河客運站到瀝滘再算一條線，最後往南的算番禺線，一拆為4，3號線客流一下子翻翻了。

2、廣州和佛山同城，由於行政區劃的原因，廣州老城區離廣佛邊界很近，不僅有廣佛線直接進入佛山市區，廣州的多條地鐵線都修到了廣佛邊界。

因此每日乘坐廣州地鐵的，不僅僅有廣州市民，還有佛山市民，畢竟很多人是住佛山去廣州上班或者反之。

如果將廣佛的人口合起來，那麼2100、2200萬常住人口就達到了北上的水平。

當然，也有人從燕郊坐北京地鐵、崑山花橋上海地鐵，但是一個鎮的經濟和人口，是沒法和一個地級市相比的。

3、人口性質不同。

北上地鐵客流以上班族為主，高峰期明顯，但過了上下班高峰期也就那樣。

而廣州是商貿之都，大量的小商販、採購沒有明顯規律的通勤時間，反而在10點、16點這樣的非通勤高峰有一個出行小高潮。