完全可以梯次利於，汽車上不夠續航里程，可以拆下來，電芯進行重新分容配組，容量好一些的給電動腳踏車用，容量差一些的可以做為ups儲能電池。

實在容量很差的，回收提煉有用的金屬。

7月23日 · 西安金豐喬機電裝置有限公司

現在的電動汽車遲遲不能普及的主要原因，都取決於電池的問題，因為電池自身的原因，比如:電池對電量的衰減，電池對溫度的影響，還有電池的老化週期等，都是制約電動汽車發展的最大障礙。買電動汽車的人都知道就是開個空調都讓人坐臥不安，時刻關注著電池的電量。如果換個思路，汽車生產廠家不配電池，使用者購車不含電池，電池作為一個獨立的個體，購車使用者去租賃電池公司的電池，電池用完就像加油一樣的方便，到一個固定的地點（如:加油站）更換一個充滿電的電池就行了，所有的電池維護和更新，汽車使用者是不需要買單的，都有電池公司自行安排。這樣所有的電池問題就解決了。

為了汽車使用者的利益，防止電池公司在電量上打折扣，出現虛電空電現象進入冬季電池電量衰減現象，開發電池時充分考慮電池和汽車的公里表同步向連。電池上要能顯示該電池執行的公里數和剩餘電量的公里數。電池公司可以根據電量的公里數收費，電池執行的公里數全國聯保，你交的電費是你用過的電量，新換的電池電費只有當電池電量不足時使用者在更換電池時檢視電池上顯示的公里數根據公里數繳費。這樣就不會存在缺斤短兩的現象，電池公司掙的錢也有理有據。比如一公里1元，新換的電池跑了500公里，在換電池時使用者交500塊錢就行了。

電池公司我覺得還有中石化或中石油承擔，因為這樣的投資除了他們，小的公司是很難承擔的，中石油和中石化有一定的基礎，把現有的加油站配套成電池更換點就可以了。電池公司的利潤和成本都加在使用者更換電池的電費裡面。這樣也不需要到處安裝充電樁充電站了，使用者也不需要擔心電池到報廢時的一大筆換電池的費用，有覺得可行的請點贊。

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電動汽車淘汰的電池只是大電流放電容量不夠，小電流放電容量還是很多的 。

國家電網 說過 現階段電動汽車淘汰下的所以電池都給他們 還不夠。

還有鐵塔公司等等

8月1日，《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》（以下簡稱《暫行規定》）已經正式實施。

電池尤其是動力電池回收其實是一個比較複雜的過程，需要前期實踐的摸索，來驗證哪種回收方法相對可行。”中國汽車流通協會汽車市場研究分會秘書長崔東樹在回答《中國科學報》記者提出的為何現在才開始實施《暫行規定》的問題時說，在2013年開始推廣新能源車時，以公共車輛尤其是公交車等產品為主，“所以即使新能源車電池壽命以5年為期，但由於數量少，產品的回收也比較簡單，所以透過正常的行政體系或者企業的自主行為就可以回收這些電池”。

隨著2015年之後新能源車逐漸轉向私人乘用車，動力電池回收就面臨著新的課題，“因此這時候實施《暫行規定》是比較合理的狀態，既能夠掌握前期的經驗，面對未來私人車輛不斷增加的趨勢，同時又能夠有效管理電池回收，有承前啟後的作用”。

“隨著電池的快速產業化規模擴張，對資源的利用規模日益擴大。作為戰略性資源的鋰電池的使用和回收，是涉及到未來電池甚至整個能源儲能產業能否可持續發展的重要環節。”崔東樹坦言，鋰電池回收意義重大，這也是動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺成立的原因。

據瞭解，動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺分為新能源汽車車載管理模組和電池回收利用管理模組。中國工程院院士、北京理工大學電動車輛國家工程實驗室主任孫逢春表示，這樣全過程管理，為的是能夠對每一塊電池100%跟蹤溯源。

動力蓄電池回收再利用包括了梯次利用和資源回收兩個環節。通常新能源汽車上的動力蓄電池剩餘容量降低到初始容量的70%~80%時便無法滿足汽車使用要求，就要“退役”。就像電動玩具上無法發揮作用的電池放在收音機裡還可以正常使用一樣，從汽車上退役的動力蓄電池，經過測試、篩選、重組等仍可以用於場地電動車、備用電源、電力儲能等執行工況相對良好、對電池效能要求較低的領域，這就是梯次利用。

“電池如果管理好的話，可利用的時間還是比較長的。”電池在汽車上用5年，在其他的儲能產品甚至儲能電站再用5年，最後進入報廢回收環節，這樣對電池的全體系應用會有很好的支撐。