首先明確一點，別說賽車了，就是家用車的AT變速箱，單純講換擋速度，也比手動擋要快。

手動擋的優勢是動力損失小，動力直接，併為可以更加隨心所欲的控制檔位，而不是換擋速度。

換擋速度方面，AT給大家慢的感覺，是因為換擋邏輯和判斷換擋訊號的過程，如果用手動模式來發出換擋訊號，那麼換擋速度就會大幅提升。

但另外一點在於，AT很難完成跳檔換擋的操作，取而代之的是隻能一個檔位一個檔位的順序換擋。在這一點上，手動擋就有一定優勢。特殊情況下，可以直接從5檔甚至6檔減到2檔，這樣的操作，就好比AT的逐級換擋要高效很很多。

更何況賽車領域還有序列式變速箱這種存在，在動力損耗和換擋速度方面有著不可企及的優勢。

所以說，無論如何，AT也不可能有手動擋的換擋速度快。

高階AT自動變速箱傳動效率遠高於手動擋

這麼說可能很多人都不服氣但實際情況確實如此，即使駕駛技術在嫻熟也比不過機械的速度。

手動變速箱在普通代步車上的傳動效率僅在80%左右，曾經匹配在跑車上的MT也不過在85%~90%之間。結構精密度和製造精度決定了傳動效率，離合、踏板、檔位切換的複雜步驟是拉低效能表現的主要因素。

AT自動變速箱入門級型別比較差，平均在70%~80%之間，液力變矩器和行星齒輪組決定了傳動效率會相當低，變矩器渦輪泵輪的結合大部分AT都要在高速巡航時才能出現，不過這只是普通變速箱的水平。

賽車一般不會用AT不過跑車確實有些車型在用，比如阿斯頓馬丁的Rapide，這臺車使用的ZF-8AT手自一體變速箱傳動效率高達98%，可以想象起步瞬間液力變矩器的狀態，剛性連線瞬間出現之後變速箱的齒輪像工藝品一些結合分離、動力透過行星齒輪組有效的放大，這種狀態任何MT都做不到。

至於手自一體模式這臺8AT也非常誇張，手動擋汽車在高速時越級降檔不能跨度太大、否則會嚴重衝擊變速箱甚至導致車輛失控，而逐級降檔每一次換擋都要踩下離合器切斷動力做出複雜的動力。

在連續降幾個檔位後車身姿態總是會有些細微的變化，而馬丁的8AT可以連續降四擋、期間車輛的狀態會由電控系統自行調整，不僅降檔效率更高而且幾乎不間斷的動力對於再次加速也有很大的提升。

所以跑車基本都已經放棄效率很低的手動變速箱，馬丁用AT、法拉利用雙離合、保時捷也用雙離合，即使是蠻牛也用了ISR也不是手動擋。手動擋現在適合的車型除了工具車以外更多是越野車，但也有被AT取代的傾向了，AT幾乎是一種萬金油型別的變速箱，可靠和傳動效率兼備。

at變速箱切換到手動模式，可以當做是純粹的手動擋車型來開，甚至at變速箱的自動模組壞掉以後，你也可以一直用手動模式開，不想修理的話。

至於是否能達到純粹手動擋的換擋效率？一般是可以的。但at變速箱有很多種，生產廠家也各不相同。舉例，某人一直在網上鼓吹at變速箱就是好！就是好！用了以後沒煩惱。cvt和雙離合就是渣！就是渣！不是頓挫就是拖拉。

別人於是很好奇，就問他:ZF9at真有傳說中的那麼好嗎？他的回答:不是，咱家的車是通用6at。

現在像F1、DTM和WRC這類賽車使用的都是序列擋變速箱，而並不是我們所想像的帶有液力變矩器的AT自動變速箱的手動模式。它的換擋速度可以在毫秒間完成，比手動擋還快。

雖然賽車和普通的汽車都可以把換擋撥片佈局在方向盤上，更方便快速的操作，但實際上的換擋原理並不相同。賽車使用的通常被稱作半自動變速箱，但技術含量要遠超過民用的自動變速箱，之所以賽車不使用自動換擋是因為在比賽過程中，車手需要根據賽道的特性和發動機的工況選擇合適的時機換擋，更大限度的壓榨發動機的動力輸出達到超車或防守的效果。

除了電控機構和換擋形式的優勢外，賽車還普遍使用直牙密齒比變速箱的調校設計來保證動力的高效輸出，並讓發動機在換擋過程中轉速波動很小始終在最大扭矩和最大功率區間執行，保持發動機最佳的輸出效率。但在舒適性方面就沒法和民用的斜齒帶同步器的變速箱相比。算是用捨棄舒適性、易操作性換來效能的提升。