（1）分時四驅大多用在越野車上，簡單來說兩驅和四驅需要自己選擇，基本上是以後驅為基礎，來形成四驅，前後沒有轉速差的，還有扭矩放大檔，這個就不多說了，不符合你的要求，代表車型，上一款的Wrangler。粘性聯軸節的中央差速器

（2）適時四驅大部分用在城市型SUV車型上，大部分是多片離合器結構的中央差速器，也有少部分用粘性聯軸節的。大部分是以前驅為基礎的車型，來形成四驅的。在前輪出現打滑後，再自動壓緊多片離合來形成四驅脫困。這個現在很少用了。多片離合式中央差速器，原來的適時四驅，後來的全時四驅都採用這種結構。

（3）不過後來慢慢發展，多片離合器可以在任何時候都保持一定的壓緊力度，平時設定的，大概能將百分之五左右的動力傳給後輪，這樣就也就叫做全時四驅了。在路況不好前輪打滑時，還有進行過彎加速、直線加速時，會根據情況自動控制進一步壓緊多片離合傳遞動力，最大可以形成前後軸50:50的動力分配。當然，有的車型還會有按鍵可以進行控制，可以選擇智慧分配得全時四驅或是完全斷開形成兩驅來省油，有的還可以選擇按50：50預先進行鎖止進行脫困。現在大部分的城市型SUV都是這種多片離合器式的結構了。這種結構有很多的好處，首先價格便宜，結構簡單，故障率低，操作起來也簡單，能夠通滿足大部分客戶所遇到的路況和需求，同時油耗也低。還有奧迪的Q3，也有quattro全時四驅車型，也是這種多片離合器的結構了，新的Q5L也都不是拖森中央差速器。

當然還有幾種全時四驅，越野車和城市型SUV車型上都有。像奧迪Q5的全時四驅，採用的是拖森自鎖中央差速器，還有老款PRADO，也是採用拖森中央差速器。還有奧迪新一代的冠齒差速器，代表車型RS 6。還有采用開放式差速器來作為中央差速器，代表車型賓士G Class，當然，需要時它的分動箱帶有牙嵌式差速鎖可以鎖止中央差速器的。不過我始終認為，只有這種能夠真正實現前後軸的差速，才算真正意義的差速器。自由客和X-Trail算是城市型的SUV車型中，越野效能比較好的車型。

SUV不要只注重四驅結構 有些四驅只是為了提高車輛在溼滑路面上的操控性 不同廠家的四驅 效能也是完全沒有可比性的 比如寶馬的四驅結構完全就是為了提高車輛的運動效能 還有奧迪在R和RS系列上用到的全時四驅也是為了提高運動性和操控的 JEEP的Grand Cherokee上的全時四驅就有不錯的越野能力

如果是為了出去野 應該更關注整車的離地間隙、接近/離去角、透過角、輪胎型別、車身結構、是否有差速鎖、輪間限滑能力和型別 而不是隻關注四驅結構

20W這個價位基本沒有用到全時四驅的車型 自主品牌裡用到全時四驅結構的車型裸車也都在25W左右了 大通的D90 榮威的RX8 哈弗的H8、H9（實際上就是全時四驅 只是因為可以選擇四驅模式 廠商就自己化到適時四驅）

合資品牌有江陵福特的Everest（四驅結構和哈弗的完全一樣） 雪佛蘭的探路者 Jeep的指揮官

全時四輪驅動顧名思義就是始終都是四輪驅動，沒有兩驅的行駛的時候，滿足這個條件的車型很多，但20多萬的價格中沒有幾款車型是全時四驅的。有人會說這個價位四驅的車型很多啊，為什麼說沒有呢？其實這是很多人的誤解，認為有四驅功能的車就是全時四驅，實際上有四驅系統的車型很多，但全時四驅的車並不多。四驅系統分為分時四驅，適時四驅，全時四驅三大類，一般硬派越野車使用都是分時四驅系統，這種四驅結構在平時是採用兩驅來行駛的，只有在需要四驅的時候才手動掛上四驅，透過牙嵌式差速鎖連線了前後軸之間的動力輸出，前後軸實現硬性連線。像Wrangler，賓士G，路虎衛士，FJ酷路澤都是這樣的設計。而20多萬的城市型SUV當中大多數車型使用的都是適時四驅系統，這種四驅系統中央差速器使用的是多片離合器結構，正常情況下一般都是前輪驅動，只有在前輪失去驅動力的時候，四驅系統才會介入，有個車型可以手動控制差速鎖，比如歐藍德，X-Trail，榮放等都有手動鎖止功能，但這樣的車型說到底還是使用的適時四驅系統。全時四驅系統的車型沒有兩驅的選項，始終都是全時四驅，使用這樣設計的車型有很多，比如中東版PRADO，陸巡，老款Q5，Q7，寶馬X3,X5,X6等，但滿足20多萬的只有斯巴魯和Everest了，你可以在這兩款車型當中考慮一下。