什麼是差速鎖？

在對差速鎖沒有準確瞭解之前請勿所以“三把鎖”定義H9，差速鎖的作用為限制普通差速器的差速功能，差速器是為保證同橋的兩側車輪能夠獲得不同的動力，也就是讓傳動軸獲得不同的轉速；汽車轉彎時四個車輪的行駛軌跡完全不同，那麼車輪只有獲得不同的動力才能保證走出不同的距離，這就是差速器的作用。

而僅有差速器會出現一個嚴重問題：一側車輪打滑後動力會透過普通差速器完全傳遞向打滑的一側，因為動力輸出要克服的是車輪阻力，打滑車輪阻力小所以會獲得大部分甚至全部動力；於是另一側不打滑的輪胎則會因為阻力過大而失去動力，車輛在這種路面上則無法脫困。

為解決這一問題則出現了差速鎖，簡單理解是利用機械齒輪鏈條結構取消了差速器的差速功能，鎖止後兩側傳動軸則會被限制為同樣的轉速；那麼兩側車輪也就能以同樣的轉速和輸出扭矩轉動，在這種狀態下只要有一個車輪接地就能拉動或推動車輛脫困，這是差速鎖的結構特點和作用。

但是純機械結構的差速鎖操作比較複雜，而且在差速器之餘另行安裝差速鎖的成本也很高，所以又出現了一種整合式的限滑差速器。

四驅領域最常被提及的一詞為【多片式離合器限滑差速器】，其功能包括正常差速和差速鎖止，在兩驅或全時四驅模式中是普通差速器，在越野模式中透過多片式離合壓緊齒輪結構實現動力往一側車輪的絕對傳遞，可以這樣理解。

差速鎖鎖止後為50:50（兩側車輪）

限滑差速器限滑後為100：0或0：100

僅看動力配比的話會認為限滑差速器更理想，但是依靠多片式離合實現壓制的鎖止可靠性並不高；因為長時間壓緊會出現離合器過熱的情況，高溫會使離合片的摩擦係數下降，所以長時間使用後離合器結構的限滑差速器無法可靠的分動配比，這點比純機械齒輪結構的差速鎖要差的多。

不過限滑差速器整合兩種功能為一體，狀態切換的自動化程度以及速度很快，直白的說明就是操作簡單甚至不用操作就能實現兩驅和四驅、差速和鎖止的狀態切換；這是非常適合新手越野愛好者的型別，因為這類車主對真正的越野還沒有概念，哈弗H9的三把鎖很有可能還是這種型別。

H9的四輪驅動系統為博格華納TDO，這套縱置四驅系統的分動箱可以放大2.48倍扭矩，與分動箱整合的正是【多片式離合限滑差速器】，同時具備兩種功能操作很簡單，但並不是差速鎖。前橋使用的所謂“差速鎖”應為現款EGD電子限滑差速鎖，然而其本質還是多片離合結果的限滑差速器，只有長城為其定義差速鎖。

那麼三把鎖裡至少有兩把鎖並不純粹，唯一值得關注的就是後橋差速鎖了；目前車企流出的資訊為全新電控機械式差速鎖，符合這一定義的差速鎖為【伊頓式差速鎖】，鎖止需要後輪打滑、兩輪出現一定轉速差後自動鎖止齒輪結構，鎖止後兩側車輪會得到同樣的動力輸出。

如果能確定後橋差速鎖是伊頓鎖則哈弗H9值得選擇，因為中差結構與高價的Everest、patrol等車相同，比底價的榮威Rx8多出了前橋限滑差速器，對於高階能以價格和效能取勝、對於同級低價競品能以前輪脫困能力體現優勢；但是如果後鎖還是電控限滑差速器的話，這臺車絕對言過其實了，是否值得選擇在上市後確定鎖的型別後再決定吧。

我擁有的越野車，注意是擁有不是開過不是試駕過。

1，陸巡4700

2，patrolY60

3，北汽路霸3400

4，patrolY62

5，賓士55

6，路虎攬運5.0

這幾個基本都是不同用途，開不同的路和作用。

所以，就車而言，只是個工具，只有慫人沒有慫車，至於差速鎖幾把幾把，那是鍵盤俠用的。