防止飛機衝出跑道需要航空業各個方面的協同合作：飛機制造商必須同時對正常操作和非正常操作提供可靠的資料和程式；承運人必須提供穩定進近的標準和“復飛免責政策”以及相關的訓練；飛行員必須有良好的決斷意識；機場營運人要確保跑道上無障礙物、道面清潔，以及負責跑道起降條件的測量、跑道端安全區的設定；空中交通管制(ATC)必須儘可能地幫助飛行機組建立穩定的進近，並及時向他們提供與進近相關的天氣和跑道狀況資訊；民航管理當局必須加強安全監管。 從事故中吸取教訓，如何防止飛機衝出跑道，建議從以下幾個方面著手：
1. 提高飛行員的科目訓練。 (1)強調堅持穩定進近的重要性和必要性，不穩定則復飛。 在儀表氣象條件(IMC)下所有的飛行必須在機場標高1000英尺或以上建立穩定進近，而目視氣象條件(VMC)下500英尺或以上必須建立穩定進近。儀表氣象條件(IMC)機場標高1000英尺以下，目視氣象條件(VMC)機場標高500英尺以下，一旦進近，飛行將變得不穩定，應立即復飛。飛行員對復飛應有正確的認識，有的飛行員認為復飛意味著有故障發生，其實復飛實際上是每次進近按章操作的延續。根據飛行安全基金會的研究顯示，在所有的進近和著陸事故中，如果能夠及時復飛，78%的事故就很可能可以避免。 由於許多衝出跑道事故都和不穩定進近有關，因此法國民用航空管理總局(DGAC)的安全管理部門(DSM)專門釋出了防止飛機衝出跑道的相關指導材料，並制定了一個針對不穩定進近的行動計劃。 DSM對法國20家航空公司進行了調查和對飛行資料監控系統的資料作了分析與評估，得出在法國有3%的進近是不穩定的，並且不同的機型之間存在巨大的差異。法國防止衝出跑道的行動計劃，重點強調了一旦進近不穩定就應該復飛。另外建議當飛機在進近中下降到最低穩定進近高度(通常是1000英尺)時，統一標準喊話形式，如在透過最低穩定進近高度時標準喊話“……英尺——穩定”，如果飛機在透過這個高度時不穩定則喊出“復飛”。 行動計劃中的其他一些內容則包括要求機組練習在最低穩定進近高度時復飛，而不僅是在最低下降高度或者決斷高度復飛，並且加強培養不穩定進近警覺意識的訓練力度。在復飛過程中，為不增加飛行員的工作負荷，空中交通管制員應避免釋出高度指令。 (2)提高飛行員的風險識別能力和決斷力。 為減少飛機在起飛和著陸時的衝出跑道事故，近年來採取了一些技術措施，如輪胎設計的改進，跑道開槽技術、防滑剎車系統的應用和改進等，這些技術改進和新技術應用在減少飛機衝出跑道事故方面起到了良好的作用。但是事故統計表明，大多數的航空事故與機組行為有關。因此，要更好地解決這類事故問題，必須進一步研究飛行機組的行為，改進飛行機組的訓練，讓飛行員嚴格按照標準操作程式(SOP)來操作，提高飛行員的判斷和決策能力。 飛行員應瞭解影響著陸距離的知識，應理解和識別哪些因素會引起著陸時衝出跑道，並提前修正它們。穩定進近並能夠在跑道接地區接地，是降低衝出跑道事故風險最直接、有效的措施。 透過訓練，讓飛行員熟悉在有跑道表面汙染和不利氣象條件下，各類飛機的減速停機效能、反推和速度剎車分別在乾的和溼滑的跑道上的減速停機效能。訓練飛行員在低速或高速工作狀態出現警報或系統異常時機組的正確措施，訓練飛行員在高速中發生輪胎故障時機組的正確措施，訓練飛行員正確的剎車技術和要求達到最大減速停
防止飛機衝出跑道需要航空業各個方面的協同合作：飛機制造商必須同時對正常操作和非正常操作提供可靠的資料和程式；承運人必須提供穩定進近的標準和“復飛免責政策”以及相關的訓練；飛行員必須有良好的決斷意識；機場營運人要確保跑道上無障礙物、道面清潔，以及負責跑道起降條件的測量、跑道端安全區的設定；空中交通管制(ATC)必須儘可能地幫助飛行機組建立穩定的進近，並及時向他們提供與進近相關的天氣和跑道狀況資訊；民航管理當局必須加強安全監管。 從事故中吸取教訓，如何防止飛機衝出跑道，建議從以下幾個方面著手：
1. 提高飛行員的科目訓練。 (1)強調堅持穩定進近的重要性和必要性，不穩定則復飛。 在儀表氣象條件(IMC)下所有的飛行必須在機場標高1000英尺或以上建立穩定進近，而目視氣象條件(VMC)下500英尺或以上必須建立穩定進近。儀表氣象條件(IMC)機場標高1000英尺以下，目視氣象條件(VMC)機場標高500英尺以下，一旦進近，飛行將變得不穩定，應立即復飛。飛行員對復飛應有正確的認識，有的飛行員認為復飛意味著有故障發生，其實復飛實際上是每次進近按章操作的延續。根據飛行安全基金會的研究顯示，在所有的進近和著陸事故中，如果能夠及時復飛，78%的事故就很可能可以避免。 由於許多衝出跑道事故都和不穩定進近有關，因此法國民用航空管理總局(DGAC)的安全管理部門(DSM)專門釋出了防止飛機衝出跑道的相關指導材料，並制定了一個針對不穩定進近的行動計劃。 DSM對法國20家航空公司進行了調查和對飛行資料監控系統的資料作了分析與評估，得出在法國有3%的進近是不穩定的，並且不同的機型之間存在巨大的差異。法國防止衝出跑道的行動計劃，重點強調了一旦進近不穩定就應該復飛。另外建議當飛機在進近中下降到最低穩定進近高度(通常是1000英尺)時，統一標準喊話形式，如在透過最低穩定進近高度時標準喊話“……英尺——穩定”，如果飛機在透過這個高度時不穩定則喊出“復飛”。 行動計劃中的其他一些內容則包括要求機組練習在最低穩定進近高度時復飛，而不僅是在最低下降高度或者決斷高度復飛，並且加強培養不穩定進近警覺意識的訓練力度。在復飛過程中，為不增加飛行員的工作負荷，空中交通管制員應避免釋出高度指令。 (2)提高飛行員的風險識別能力和決斷力。 為減少飛機在起飛和著陸時的衝出跑道事故，近年來採取了一些技術措施，如輪胎設計的改進，跑道開槽技術、防滑剎車系統的應用和改進等，這些技術改進和新技術應用在減少飛機衝出跑道事故方面起到了良好的作用。但是事故統計表明，大多數的航空事故與機組行為有關。因此，要更好地解決這類事故問題，必須進一步研究飛行機組的行為，改進飛行機組的訓練，讓飛行員嚴格按照標準操作程式(SOP)來操作，提高飛行員的判斷和決策能力。 飛行員應瞭解影響著陸距離的知識，應理解和識別哪些因素會引起著陸時衝出跑道，並提前修正它們。穩定進近並能夠在跑道接地區接地，是降低衝出跑道事故風險最直接、有效的措施。 透過訓練，讓飛行員熟悉在有跑道表面汙染和不利氣象條件下，各類飛機的減速停機效能、反推和速度剎車分別在乾的和溼滑的跑道上的減速停機效能。訓練飛行員在低速或高速工作狀態出現警報或系統異常時機組的正確措施，訓練飛行員在高速中發生輪胎故障時機組的正確措施，訓練飛行員正確的剎車技術和要求達到最大減速停