三缸發動機現在開始越來越流行了，從被吐槽的寶馬三缸到吉利的高階定位車型領克02，似乎大家都開始逐漸適應這個發動機的轉換。更有不少人提出三缸高功率發動機未來將會越來越成為主流。

其實用三缸發動機，很多廠家宣傳的噱頭都挺好的，但是說白了就不過是為了省錢。而三缸比起四缸，一些方面的劣勢幾乎是無法比擬的，就像你說的震動問題，三缸由於機構性的問題，在穩定性方面可能和四缸沒法比。

而為了降低三缸帶來的震動問題，什麼平衡軸，旋轉慣性力和力矩，各種內部調整等等，雖然在一定程度上能解決三缸發動機的穩定性問題，但是發動機本質的缸體數量問題，怎麼改都只是相對降低而已，想真正達到四缸的水平，還是有點差距的。

朱博士回答：

三缸機振動問題的解決不僅使用平衡軸，還有雙質量飛輪等技術。

三缸機工作時，存在兩個缸的活塞同時上行或下行的情況，曲柄連桿機構運轉時自身的旋轉慣性力矩是不平衡的，這是天生的特性，也是限制三缸機發展的因素。

隨著技術的發展，工程師們採用了一些新的方案來解決三缸機的振動問題。一是儘可能降低發動機自身的振動，二是阻斷髮動機的振動向成員室的傳遞。

曲軸與平衡軸相齧合的齒輪中間採用橡膠減震材料，降低齒輪的轉速波動，以減少旋轉過程中兩者之間的衝擊，降低振動。

雙質量飛輪對於三缸機震動的抑制起到很關鍵的作用。

鐘擺式雙質量飛輪，能夠吸收發動機扭矩震動，在發動機負載突變時，比如空調、發電機突然介入，能夠幫助維持發動機轉速平穩。

創新的液壓阻尼懸置，可以有效隔絕90%以上的振動能量。

朱博士回答得真詳細~~~

但題目有點問題......

三缸發動機的震動問題是沒有被解決......

只是減緩而已啊~~~

事實證明，三缸機減震問題上，僅靠平衡軸好像不太行。比如寶馬（B系列三缸發動機）除了平衡軸減震外，聽得最多的就是採用間接方法消除振動，比如多處使用緩衝橡膠，並使用較厚的發動機隔音蓋板。放在其他車型上還行，不過對於寶馬而言總看起來不太高階。

事實上在三缸機減震問題上，也有一些廠家有著自己獨到的處理方法，我們這裡列舉幾個。

1. 通用（Ecotec三缸發動機）

1）雙質量飛輪，並增加了一個吸振器來吸收扭轉振動；

2）雙層式油底殼，上部採用鋁質結構增強剛度，下部採用衝壓鋼板降低噪聲；

3）靜音鏈條、平衡軸、橡膠減震輪；

4）在曲軸連桿機構中的曲軸上設定了四個配重平衡塊抵消力矩；

5）在油底殼加入了與發動機曲軸同速反方向轉動的平衡軸抵消振動。

2. 福特（1.0T EcoBoost發動機）

1）偏心式雙質量飛輪；

2）偏心配重塊的曲柄（將1、3缸曲軸的配重塊重心偏移30度）；

3）正時皮帶採用浸油式設計（潤滑和冷卻能提高發動機的穩定性）；

3. PSA（1.2T 三缸發動機）

1）平衡軸；

2）平衡軸齒輪使用的是橡膠減震齒輪；

3）大質量慣性曲軸皮帶輪（曲軸配重塊的偏置一定的角度）；

4）正時皮帶採用浸油式設計。

總之，除了平衡軸外，最多見的還是採用偏心輪再配合以曲軸上的一些小技巧來減震。就這三家來說，三缸機獲獎很多，實際效果還是不錯的。

首先當然是從發動機本身入手，從設計上解決問題啦，各種偏心的配重，比如飛輪，平衡軸等，讓三缸機工作起來儘量平穩，其次調教，讓轉速上升快點，發動機儘快不要在低速工作，維持在2000轉以上，震動會減少。第三，發動機雞腳特殊設計，這塊比較考功夫，好的雞腳會將三缸機的震動過濾掉，不會傳給車身，你也就感覺不到與四缸機的差別了。插句話講我的觀點，三缸機就是車企的利潤利器，買三缸車價效比是最低的，雖然看起來便宜，但車企賺得更多。