硬管加油需要加油機和被加油的兩方加油管完全對接，而且硬管是不可移動的，加油難度很高，需要雙方的飛行員共同配合，軟管加油比較方便，加油管機械會自動連線上並固定住，同時加油管是伸縮式的

空中加油機作為一個國家空軍的力量倍增器，其對於任何一支戰略型空軍的價值都是非常明顯的。但是，空中加油機的研發生產和應用很顯然也沒有那麼容易。在現今的世界，能夠獨立研發生產並應用空中加油機的國家屈指可數就是最好的例證。

現今的空中加油機配屬的相關加油系統主要分為硬式-加油空中加油裝置和軟管-浮錨式加油空中加油裝置，也就是我們常說的硬管式空中加油系統和軟管式加油系統。而在這兩種空中加油系統哪一種更好一些的問題上，一般來講，兩種加油系統可以說是各有優劣，但硬管式加油的優勢要更大一些。

硬管式加油，硬管式加油系統是在加油機的尾部結構安裝一具由兩截可伸縮的剛性伸縮管所組成的加油桁杆與操作人員控制艙，其結構與機尾結構合而為一，因為使用的是剛性杆，所以該型空中加油系統在空中加油過程當中對空氣亂流的影響不大敏感，其輸油速度明顯更快，一般可達到每分鐘4000-6000升左右的水平。但是，由於該種加油系統現今只能將相關的裝置安裝於加油機尾部，其對空中加油機可同時加油的飛機數量有較大影響，一般來講，一架加油機只能安裝一套硬管式加油系統，也只能在同一時間為一架飛行器進行硬管式空中加油，通用效能明顯較差。

軟管式加油，軟管式空中加油系統是以吊艙軟管的形式進行空中加油，一般將加油吊艙安裝於機翼之下和機尾附近，一架飛機最多可安裝三套軟管式空中加油裝置，並同時為最多三架空中飛行器進行空中加油。但是，軟管式加油系統輸油管由於採用的是軟管，其對大氣亂流非常敏感，與戰鬥機的加油管銜接比較困難，一旦對接不準，加油機軟管有時會直接與戰鬥機相撞並引發重大事故，危險性很大。而且，在輸油速度方面，軟管式加油裝置也是劣勢明顯。

從以上對兩種加油系統的介紹可以看出，相比於軟管式加油系統，硬管式加油系統的安全效能和輸油效率優勢明顯更大，雖然在可同時加油數量方面硬管式加油裝置技術還有待提高，但是，能夠安全的給一架飛行器完成加油很顯然要比加油失敗導致的機毀人亡好很多。而且，隨著相關研究的深入，硬管式加油系統在未來解決一架飛機只能安裝一套系統的問題也不是沒有可能，因此，相比於軟管式加油，硬管式加油的前景要好一些。

作為世界最強大的空軍力量和擁有最多加油機的軍隊，美軍對硬管式加油一向是比較鍾愛的，而在最近，俄羅斯未來型戰鬥機蘇57的硬管式受油介面的曝光也表明了世界第二軍事大國空軍，俄羅斯空軍對硬管式空中加油系統的認可，而美俄兩國空軍對軟硬兩種加油系統的選擇很顯然對兩種加油系統的優劣評判是有很大啟示作用的。

在空中加油是哪一種加油難度更大，如果使用硬管式工程加油的話，那麼對受油機的要求比較低，比較考驗加油機的操作人員的技術。

而軟管加油的話，加油機需要的僅僅是，加油管扔出去，接著就讓它一切隨緣吧。等飛行員套上錐套的就開始加油，套不上就算了。

當然了，軟管加油的優點非常多。第一，他無需對加油機進行太大的改裝，甚至於戰鬥機都能給戰鬥機進行空中加油，他的通用性可見一斑。

但是畢竟用的是軟管，所以說壓力不能大了，壓力大了的話容易吹飛管子。並且考驗飛行員的加油技巧。而且畢竟這是一條軟管，不見位置，所以說飛機上面能帶三個帶四個。

不過缺點更多，還考驗飛行員的技術了並且由於是軟管所以說加油的速度比較慢.

如果是隱形戰鬥機的話，需要再加一個碩大的艙門，這也對隱身效能有何影響。至於儘管加油嗎，飛行員做的僅僅是控制好相對位置，接下來一切交給加油機，接著加油機操作人員把加油硬管放下去插到戰機後部的受油口，然後開始加油。

這個優點就很明顯了，對飛行員的需求比較低，因為是硬管，所以說可以大膽放心的加速。用的時間比較短。

並且相應的設計也比較簡單，畢竟他的管路能少不少距離，能夠使用更短的距離就通到主油箱

但是因為是硬管，加油，需要佔據龐大的機身內部空間，而且儘管加油機的加油機構極其複雜也就是說他只能為一架售油機進行加油，所以說為了彌補這一問題，硬管加油機通常會在再上兩個軟管。

所以說它非常適合隱形戰鬥機。

毫無疑問，從難度角度上一定是軟管，因為軟管是雙方同時進行調整，需要面臨更多的不可控因素，而硬管只需要加註方進行控制，整體難度小了不少。我本人認為，這兩種加油方式都要有才行，所謂空中加油就是給飛行中的飛機和直升機補加燃料。在現代戰爭中空中加油是增大航空飛行器航程和作戰半徑、延長續航時間及增載入彈量的重要手段，是遠端空中作戰能力的重要基礎。我們知道，作戰半徑是衡量戰機乃至空軍作戰能力的重要指標之一。為提高作戰半徑，通常儘可能地增大飛機的載油量，但由於飛機的“最大載荷係數”和“最大起飛重量”是一定的，所以載油量和載彈量始終是一對矛盾。而空中加油則讓這個矛盾迎刃而解。經過一次空中加油轟炸機作戰半徑可增加 25%至30%，戰鬥機作戰半徑可增加 30%至40%，運輸機航程可增加近一倍。如果多次空中加油作戰飛機就能“全球到達，全球作戰”。

我們知道，硬式空中加油是一種重要的空中加油方式，其對接、輸油、脫開等動作均由加油伸縮管完成，因此對由加油機和伸縮管構成的硬式空中加油裝置進行運動研究，對於伸縮管的操作還要透過管業人員進行控制，總體上來說，比較複雜。

硬管一般使用在大型載機上，比較有名的就是美方裝備的KC135/10系列，加註裝置一般安裝在艙尾，由機上的控制人員進行控制硬管，在這個過程中，接收機不需要主動地接近對接使用的管道，只需控制手對硬管進行移動操作即可完成整個過程，接收機只需要考慮在整個過程中隨著燃料增加而產生的姿態變化即可，這種方式安全性很高，但是缺點很明顯，就是隻能安裝在大型載機的機尾，一次只能加一個，很難做到類似於軟管的吊艙式佈置。

而對於軟管，這種方式需要對接收提出很高的要求，因為軟管長時間處於不可控狀態，需要接收方一點一點的接近然後懟上去，整個過程需要接收方投入大量的精力來進行姿態調整等動作，相對於硬管，軟管的安全性問題就暴漏的十分明顯。但是其優點更加明顯，易於安裝，且可以同時為多個接收機提供服務，這就是使得其靈活性大大增加，一架大型載機一般可以佈置2-4個軟管艙，像硬管機除了硬管也可以多佈置很多軟管，提升了很多效率。同時由於軟管節約空間的特性，可以很方便的在水面裝備上使用。

目前兩種方案都是主流，沒有誰取代誰一說，在不同軍種間也都有應用，總的來說還是取決於應用環境與載機。在合適的條件下選取合適的方式，以實現效能最大化，此外還應注意，軟管實現的難度要比硬管低，因此對於中方而言，以貨機進行改裝從而實現軟管方案，是一種可行可靠的選擇。

硬管加油和軟管加油的難度係數是和加油機以及戰機所處的環境是有很大的關聯的。硬管加油在風大以及可見度較低的情況下有著更高的加油效率，因為硬管加油是伸縮固定式的管路，即使在高速強風的情況下也不會出現太大的搖動影響加油工作的進行，而在霧天以及雨天這種兩機對接加油難上加難的情況下，固定可控的加油管道在對接起來的效率也要提升更多，所以美國部署在阿拉斯加地區負責給F-22猛禽戰機以及F-15鷹式戰機補給油料的KC-135加油機中隊都選擇了硬式加油。

目前，軟管加油還存在著很多的弊端有待解決。首先，軟管在大風天氣進行使用時幾乎是不可控的，這使得加油機在出動彈性上受到了很大的限制，而且軟管加油由於加油管道的強度並不是很強，所以使得采取軟管設計的大型加油機不敢在極寒地區進行長時間的加油，以避免小浮動的的管道擺動而導致凍僵的管道斷裂的現象，而且軟管需要一定的速度才可以飄揚起來，這也就代表著加油機很難給低速的直升機進行加油。

但是，軟管加油管道也不是一點優點都沒有。其一，軟管加油的研製以及設計門檻較低，並不需要複雜的管道伸縮裝置就可以將軟管放出。這使得軟管收放設施在加油機內部的空間比例上要遠低於硬管伸縮設施，並且軟管空間佔用比例小的這一點使得兩架無人機以及兩架直升機之間也可以透過軟管“互幫互助”。其二，軟管還可以實現多管道同時輸油，極大的加強多機之間輪換加油的效率，所以很多加油機規模還不是很大的國家，都選擇了軟管加油來實現一機多加的“高階操作”。