主要就是後車在抓前車的真空帶，F1在長直道上達到300km/h以上的速度空氣動力學套件會產生巨大的阻力和下壓力，這時如果賽手收油並不踩剎車都會產生1G的減速度。

當然這些空氣動力學套件會在車尾形成類似真空帶的區域，甚至能影響到後面20米以上的區域，後車在到達這個真空帶區域時受到的阻力要遠遠小於前車，所以後車的賽手會在長直路上儘可能多的利用這個真空帶來提升自己的車速，在最接近前車的時候抽頭可以產生最大的速度差，實現更為穩妥的超車。

當然F1對被超車輛的防守也是有規定的，就是在直路上只容許變線一次，有經驗的F1車手也會充分利用這一次變線的機會來防守後車。

但真空帶也有它的副作用，沒有足夠的空氣來冷卻和讓後車的發動機“呼吸”，F1的發動機是風冷散熱，長時間近距離跟車會導致發動機過熱和動力下降，所以後車往往在短時間沒有機會超越時，暫時放開1秒左右的車距跟車來等待適合的機會再發起進攻。而且在彎道中如果跟車太近，前定風翼沒有足夠的下壓力會導致後車轉向不足，所以在彎道中緊跟在後面的F1賽車有時候會選擇不一樣的走線。

當然現在F1的空氣動力學套件發展的已經非常極致，後車享受到的未必是很理想的真空帶，而是亂流，這也是現在F1即便有DRS但超車依然非常困難的原因之一，FIA不斷在尋求改進的方案，但總感覺是拆東牆壘西牆，改來改去觀賞性越來越差。

98年斯帕，雨中dc就這麼幹過。直道鬆油門導致領先一圈的舒馬赫追尾退賽。之後業界，輿論一片譴責。因為這是一個無比危險的舉動，喪失了體育道德。之後dc塞車生涯也碌碌無為，無疾而終。因為當年技術不足，fia沒有搖測資料參考。否則dc很可能被禁賽。多年後，dc也承認是故意為之。所以明知拼不過，可以變線防守，不讓後車吃尾流。但是直道決不能減速，這是業內規則，更是一個車手的道德底線。生命只有一次。

競技體育是崇尚道德的。像F1賽車這種比賽的車手，已經是最頂尖的職業車手。這些車手在賽道行駛已經可以說接近程式化了，什麼時候剎車，什麼時候換擋，對於車手來說幾乎都是死的規定了。跟那麼近除非前車故意減速，類似上面幾位回答者提到的情況，是不會發生意外的。所以後車可以十分接近前車，做到比前車晚踩剎車來實現超越。F1車手其實比的是誰的技術細膩，誰過彎準確，誰加速減速控制得好。再其次是賽車的穩定性，車隊的戰術安排。舒馬赫之所以多次奪冠，首先技術一流，其次法拉利的穩定性很好，再一個車隊戰術安排得當，有黃金搭檔巴里切羅保駕護航。