那個國六指的是車子有更低的碳排放量，就是更低的汙染

這個和汽車是不是省油無關，現在目前大多數車企對於國標的解決辦法就是增加更多的三元催化器，有些車型國4升國5就是多加一個三元而已~！

這與車子的熱效率，基本沒有什麼直接關係

所以在購買車的時候還是要結合自身的情況，現在還是儘量購買國六標準的車，畢竟國六的話去哪的限制都更少一點，特別是那些在大城市生活的人，代步車更新還是要跟上國家的步伐的

以國內的實際情況，我覺得未必，很有可能國VI的油耗會比同排量、同車型的國V排放更費油。可能你從理論上來分析，排放水平越高，意味著發動機的技術含量更高，渦輪增壓，缸內直噴，可變氣門，更小排量更大壓縮比，阿特金森迴圈等新的技術應用會讓同樣燃料的燃燒更充分，燃燒效率更高，理論上應該就更省油，但這僅限於理論上。

我們其實忽視了現實中的一些因素。更高排放的發動機對燃料的品質、使用環境和維護保養的要求也就越高，先不說這部分成本肯定會上升，有些東西個人是無法控制的，比如油品的質量問題，比如對環境適應性的問題，很多中國產和合資車輛在使用自吸發動機一點問題沒有，但更換成小排量增壓發動機就出現了機油乳化的問題。

從國III升級到國IV和國V的普遍駕駛者反應來看，汽車的效能和燃油消耗滿意度往往隨著排放水平提升而是下降的。除了使用環境和油品這些個人無法控制的因素外，中國製造的工藝和那些三元催化、顆粒回收、尿素裝置在實際使用中的效果也不無關係。舉個最簡單的例子我曾經聽一個做餐飲企業多年的人說過，自己改造的降塵除煙系統非常好用，但環保檢查就是不合格，必須使用指定的產品，只要安裝了指定的產品就是合格的。像柴油車現在強制安裝的顆粒回收和尿素裝置也只是在理論上可以讓柴油車排放更清潔，但在實際使用中不僅增加了使用成本，因為油品和本身工藝質量的問題不僅未必能起到環保的作用還會增加油耗，降低車輛的動力，所以很多司機會把顆粒回收系統拆除替換上一段不鏽鋼管。防止排氣管尿素結晶和消耗成本過高，使用蒸餾水替換車用尿素液。

所以國VI的實施依然抱著和過去一樣的思路，為了完成目標硬著頭皮按沒科學依據的時間表上馬（現在很多地方已經推遲國VI試點，原因可想而知），結果雖然出廠都是合格品，但車子的效能很可能比國V還低，汽車年檢時讓消費者更加忐忑、糾結。

國六不會國五更省油的，國六隻是比國語五的排放標準高而已，又不是油耗標準高！國六的車想達到國六排放標準，還得喝國六的油，否則，達不到國六排放標準！

大家不要覺得國六車一定會比國五車省油，油耗標準很可能一模一樣！目前來說，很多廠家生產的燃油汽車還達不到國六標準，而加油站已經提供國六標準的汽油了！

國六是排放標準，跟油耗表現其實沒有正相關。試想一下同一款車、同樣的動力總成卻能同時是滿足國5和國6排放，難道同樣的動力總成還能在國5時期對經濟性有所保留？顯然這是不可能的。但燃效越高、越省油的車，同樣的燃油消耗量所排放的汙染物肯定越少，所以對於環保法律制定者和環保主義者而言，燃油車不汙染是不可能的，只有儘可能的減少有害排放物，越來越嚴苛的排放標準接踵而至。

據稱比歐6還苛刻的國6分為國6a和國6b兩種階段，在國6b階段能實現一氧化碳和碳氫化合物下降一半，氧化二氮限制在20mg/km，其他有害排放如顆粒物則由4.5降至3mg/km。那麼同一款發動機是如何既滿足國5又滿足國6？最基本也最直接的方式就是對排氣淨化的重要環節—三元催化動刀，除了成分會有所改變外，還增加了顆粒捕捉。對於動力部分除了軟體標定外，甚至還會對噴油、供油系統等進行升級，但無論車輛如何提升，油品的質量也佔有相當大的關係。

省油與否不是排放決定的，而是動力總成熱效率分佈區間和日常用車環境決定的。有沒有不受環境影響而保持穩定且足夠低的油耗表現？豐田和本田的油電混合就是。它們的確高效、先進而且憑技術省油，但不好意思，它們的動力來源依舊是汽油，即便有害排放物遠低於一般燃油車，但它一樣做不到零排放，所以註定它們只能是節能車而非新能源車。

國6 的背後是電動車的未來嗎？確有如此趨勢。（亞夫）

從設計原理及熱能轉換上，越先進的發動機應該燃油經濟性更好才對，燃燒的越完全，產生的顆粒物越少，但是又產生了另一矛盾，溫度越高，氮氧化物產生的越多，又必須解決這一矛盾，雖然從策略上不會省油，到是發動機越先進，越要把經濟做好。