中國產車最近幾年進步巨大，大家在馬路上看到的中國產品牌汽車越來越多了，先不說質量，外觀方面像榮威rx5，長城vv7，哈弗h6，吉利博越等都可以與合資汽車媲美，現在越來越多的人感嘆買低端的合資車還不如買一輛好的中國產車，現在人們對中國產車的印象在發生轉變，不在盲目崇拜合資車。

在技術方面，確實由於中國產車起步較晚，造車經驗不足，只能先學習合資車的造車技術，學習的差不多了就開始研究自己品牌的車，上汽榮威和廣汽傳祺都是走的這條路。像核心技術這塊發動機，變速箱確實沒有優秀合資品牌做的好，但是也是在一點點的進步中，比如普遍搭載在緊湊級車型上的1.5T渦輪增壓發動機，與同價位的合資品牌相比已經沒有什麼明顯的差距。中國產15萬以內的車與合資車基本已經沒有差距，穩定性和質量只能靠時間來驗證。

華人經常吐槽的中國產車大毛病沒有，小毛病不斷，也並不是沒有根據，導致這些問題的原因就是製造要求和裝配工藝。在這兩個方面，中國產品牌目前確實還達不到某些優秀合資品牌的水平，但差距正在逐漸的縮小。相信再給中國產品牌一些時間，追平甚至是超過合資品牌並不是沒有可能。

中國產車這些年的確發展迅速，特別是新能源領域尤為突出。目前，中國產車整體質量還不錯，但是並未打造出國際品牌，令人遺憾和憂慮，個人認為，中國的汽車發展過於混亂，各地發展水平參差不齊，應該在國家有關部門規劃和指導下，大規模整合並理順發展方向，儘快打造出被廣泛認可的國際品牌是當務之急。

中國產汽車近十年的發展速度就像搭上了高鐵，但僅限於極少數品牌，褒貶不一正因各品牌量產車品質良莠不齊，選擇中國產車也要有一定的汽車知識儲備。

中國產汽車與合資車及進口車使用過一些，其中包括早期的少數中國產車，對於中國產車的發展進步是看在眼裡的，客觀的評價中國產車要分為三個階段。

第二階段為中期一線品牌開始逆向研發的階段，在這幾年中中國產車企被供應商捏住了七寸，想要用優秀的變速箱則要同時採購落後的發動機，反之也相同；面對這種不對等的交換中國產車必須開始技術研發，但技術不是一蹴而就，這一階段不論發動機還是變速箱都有些品牌出現了嚴重問題，大部分消費者對中國產車存在偏見也正重合了這一階段，因為這是汽車保有量極速增長的過程。

第三階段為近五年的時間，在中期消費市場的檢驗過程中不斷髮現並解決問題，技術得到了相當程度的提升也達到了穩定的標準，發動機變速箱兩大總成每一種都有5~10臺優秀的量產機；其次平臺化造車、底盤懸架的技術升級、品控水平的系統化升級都是看得到的，在新能源汽車領域更是實現了技術反超，許多知名的所謂“百年車企”反而要像中國車企採購平臺和總成，甚至有些要面臨被收購的命運。

在第三階段中國產汽車已經實現了逆襲，不論質量還是綜合性價比都要超越同級合資車（轎車例外）；關於故障反饋基本是合資汽車佔據問題最多的前十名，僅有少數三四線中國產汽車才會上榜。目前問題最嚴重的反而是合資汽車，品質的嚴重下滑、問題機型絲毫不加掩飾的裝車，如果不是盲目消費的心態作祟，這些車企是要受到嚴重處罰的。

對於一個汽車工業起步很晚的國家而言，中國汽車能在短時間內達到這一水平已經很難得了；當然好評僅限於少數品牌，中國產汽車主品牌加子品牌有100餘個，但能達到高水平的車企掰著手指數用不完五根。所以中國產汽車需要的“大浪淘沙”，優質資源集中到少數品牌才能促進更快速的進步，最終中國產汽車品牌剩下3~5家後，中國產汽車的競爭力之強不在是合資品牌可以相提並論的。

《黨政機關公務用車管理辦法》3-13條說明，黨政機關應當配備使用中國產汽車，帶頭使用新能源汽車，按照規定逐步擴大新能源汽車配備比例；14條說明確因工作需要，按照程式報批後可以適當配備中國產越野車。

官方用車是引導社會用車選擇的核心因素，可以可以參考曾經燒機油和變速箱問題極其嚴重但仍舊熱銷的某合資品牌汽車，如果不是官車形象的影響這類車能有銷量就出鬼了；所以只有官方起到引導和帶頭作用才能讓消費市場改變價值觀，中國產汽車才有機會被更多消費者嘗試體驗，真正的品質如何也就無需文字描述，配置、效能、品質等可直觀判斷的選車因素會造成很強大的心理打擊，中國產車渡過第三個階段後也許還會有一次爆發。