第一個原因是成本的原因。因為火車由幾個車廂連掛而成，所以也被稱為“列車”，而且由於是在軌道上行駛，不能像汽車一樣隨便找個寬敞的地方就可以調頭。如果一長列火車要調頭，就要修專門的調頭用的鐵路線，成本就將非常高。因而，一般情況下火車車廂兩邊是對稱設計，保證車廂無論朝哪個方向運動，都不會感到是倒著跑。同樣，在車廂內部的座位上，設計成兩排對著坐，可以保證總有一半的座位是朝著火車前進的方向。
第二個是技術的原因，當然這個因素中也包括“錢”的問題。能夠適合大面積推廣的可轉換方向的座位，也是後來才出現的。19、20世紀時，能夠旋轉的座位成本非常高。但火車又要能夠親民，也就是保證票價低到普通人可以乘坐，因此座位就不能採用價格很高的型號，一般都是木頭的（中國解放後自行設計生產的21型客車的座位就是木頭，直到上個世紀80年代才退出人民的視線），就和硬木椅子一樣。
中國能夠進行商業運營的可轉換方向的火車座位是隨著動車的出現才有的，也不過10年的時間。2006年前後，據鐵科研機輛所的人講，動車座位的價格和飛機的座位價格不相上下。但這種座椅也帶來了一個問題，列車執行方向改變時，大家都要起身調換座位的方向，比如徐州方向的高鐵列車經過鄭州東站向北執行的話，在鄭州東站要進行座位調向，也因此增加了在鄭州東站的停車時間。
第三，對著坐還可以增加舒適性。在座位都是硬木椅子、鋼木椅子的情況下，座位對著坐，能夠在儘量可能多安排座位的同時，增加兩排座位之間的間距，保證乘客有伸腿活動、進出座位的空間，提高乘客的舒適性。如果普通車、高鐵都坐過的人會發現：如果坐普通車，靠窗的乘客進出都比較方便，不會對旁邊人的造成太大影響。但在高鐵上，由於兩排座位間隙小，靠窗的人要想進出，旁邊的人最好是起身讓開一下。但如果你是有錢人，只坐一等座或商務座，也就體會不到這種情況了。
還有，也可能有傳統因素的原因。因為火車是由英華人發明的，而最早的火車是由蒸汽機車拉著改造過的馬車車廂在鐵軌上跑。這種原始的火車，一直影響著鐵路的傳統，比如鐵路軌距是1435毫米、靠左行駛等。那時，大一些的、豪華一些的馬車車廂的座位都是對著坐的，這種設計可能對後來火車車廂的設計有一定影響，但不是決定性的。
第一個原因是成本的原因。因為火車由幾個車廂連掛而成，所以也被稱為“列車”，而且由於是在軌道上行駛，不能像汽車一樣隨便找個寬敞的地方就可以調頭。如果一長列火車要調頭，就要修專門的調頭用的鐵路線，成本就將非常高。因而，一般情況下火車車廂兩邊是對稱設計，保證車廂無論朝哪個方向運動，都不會感到是倒著跑。同樣，在車廂內部的座位上，設計成兩排對著坐，可以保證總有一半的座位是朝著火車前進的方向。
第二個是技術的原因，當然這個因素中也包括“錢”的問題。能夠適合大面積推廣的可轉換方向的座位，也是後來才出現的。19、20世紀時，能夠旋轉的座位成本非常高。但火車又要能夠親民，也就是保證票價低到普通人可以乘坐，因此座位就不能採用價格很高的型號，一般都是木頭的（中國解放後自行設計生產的21型客車的座位就是木頭，直到上個世紀80年代才退出人民的視線），就和硬木椅子一樣。
中國能夠進行商業運營的可轉換方向的火車座位是隨著動車的出現才有的，也不過10年的時間。2006年前後，據鐵科研機輛所的人講，動車座位的價格和飛機的座位價格不相上下。但這種座椅也帶來了一個問題，列車執行方向改變時，大家都要起身調換座位的方向，比如徐州方向的高鐵列車經過鄭州東站向北執行的話，在鄭州東站要進行座位調向，也因此增加了在鄭州東站的停車時間。
第三，對著坐還可以增加舒適性。在座位都是硬木椅子、鋼木椅子的情況下，座位對著坐，能夠在儘量可能多安排座位的同時，增加兩排座位之間的間距，保證乘客有伸腿活動、進出座位的空間，提高乘客的舒適性。如果普通車、高鐵都坐過的人會發現：如果坐普通車，靠窗的乘客進出都比較方便，不會對旁邊人的造成太大影響。但在高鐵上，由於兩排座位間隙小，靠窗的人要想進出，旁邊的人最好是起身讓開一下。但如果你是有錢人，只坐一等座或商務座，也就體會不到這種情況了。
還有，也可能有傳統因素的原因。因為火車是由英華人發明的，而最早的火車是由蒸汽機車拉著改造過的馬車車廂在鐵軌上跑。這種原始的火車，一直影響著鐵路的傳統，比如鐵路軌距是1435毫米、靠左行駛等。那時，大一些的、豪華一些的馬車車廂的座位都是對著坐的，這種設計可能對後來火車車廂的設計有一定影響，但不是決定性的。