汽車上使用的蓄電池都是鉛酸蓄電池，是一種將化學能轉換成電能的裝置，是可逆的低壓直流電源。它的作用是在發動機起動時，向起動機、點火系統等主要用電裝置供電，以及在發電機電力不足時協助供電，同時還可以吸收電路中瞬間的過電壓，以保護用電裝置。根據結構的不同，大致可以分為普通型蓄電池、免維護蓄電池、幹荷電蓄電池以及膠體蓄電池，總體結構都是由極板、電解液、隔板和殼體這幾大部分構成的。
鉛酸蓄電池中的“鉛酸”是指蓄電池中極板和電解液的材料。其中的“鉛”是指極板的材料，極板又分為正極板和負極板，在正極板上是二氧化鉛，在負極板上是純鉛；所謂的“酸”是指電解液的材料，它是由純硫酸和蒸餾水按一定比例配製而成的硫酸水溶液（密度為1.24～1.31克/立方厘米），具有一定的腐蝕性。電解液的密度對蓄電池的容量和壽命有很大的影響，一般密度越高，蓄電池的充電量越足，冰點也越低，在寒冷的冬季也不會結冰；如果電解液的密度很低時，蓄電池的電量基本就放光了，此時的電瓶在寒冷的地區有結冰的危險。
蓄電池的工作過程就是這些“鉛酸”相互轉換的過程。在靜止狀態下，在正極板處，二氧化鉛與硫酸作用生成帶正電荷的鉛離子沉浮在正極板上，使正極板具有2V的正電位；在負極板處，純鉛電離為鉛離子和電子，兩個電子留在負極板上，使負極板具有約-0.1V的負電位；這樣在正負極之間就形成了大約2.1V的電位差，這就是鉛酸蓄電池能夠建立起電動勢的原理。
那麼蓄電池在工作過程中，“鉛酸”又是怎樣轉換的呢？
蓄電池在放電時，硫酸與正負極板上的鉛和二氧化鉛發生化學反應，生成了硫酸鉛和水，在這個過程中有大量的電子從負極板流向正極板，從而形成了放電電流；由於電解液中水分的增加，電解液的密度是逐漸下降的，放電越多，電解液的密度越低；隨著反應的進行，極板上的硫酸鉛越來越多，反應的速度越來越慢，放電也就越來越少了；當極板上大部分被硫酸鉛覆蓋的時候，反應基本就終止了，這時候就是所說的“電放沒了”，電解液的密度也下降到了最低。
蓄電池在充電時，在外界電源的作用下，極板上的硫酸鉛還原成了純鉛和二氧化鉛，電解液中的水還原成硫酸，同時有大量的電子從正極板返回負極板，從而形成了充電電流；隨著充電的進行，電解液中的硫酸越來越多，電解液的密度是逐漸增加的，充電越足，電解液的密度越高；但是當極板上的硫酸鉛全部轉化完後，電解液的密度也達到了最高，此時如果繼續充電，這些電就會電解水了，生成了氫氣和氧氣，這就是充電過程中蓄電池裡面會“冒泡”的原因。
所以，鉛酸蓄電池的充放電過程，其實就是蓄電池中硫酸與純鉛和二氧化鉛的化學反應過程，在這個過程中會伴隨著電解液密度的變化。因此檢驗電解液的密度就可以大致判斷出蓄電池的充電狀態，並且利用這個原理製作出了蓄電池電量指示器。
早期的蓄電池是開放式的，在每一個單格電池上都有一個通氣孔，因此會有一部分電解液從這個孔中揮發出去，另外充電過程中產生的氫氣和氧氣也從這個孔中逸出，因此電解液會越來越少，使用中需要定期新增並調整電解液的密度。後來人們研製出了免維護蓄電池，這種蓄電池的特點是採用了安全通氣孔，在通氣室中設定了氧化鋁過濾器和鈀催化劑，阻止內部硫酸蒸氣的排出，減少了腐蝕作用，並使化學反應中產生的氫離子和氧離子再結合，生成水返回電解液中，從而減少了水份的消耗。免維護蓄電池的使用壽命較長，使用過程中不需要新增電解液，自行放電少，不需要補充充電，因此在轎車上得到廣泛應用，並將逐漸取代現有的普通鉛酸蓄電池。
這種鉛酸電瓶最怕兩件事：低溫和過度放電。實踐證明，當環境溫度每升高1°C的時候，電池的容量也會相應的增加0.8%；反之，當環境溫度降低1°C的時候，電池的容量也會對應的減少0.8%！當氣溫低至-10°C時，電瓶的容量只有正常值的72%；當溫度低至-20°C時，電瓶的容量只有正常值的64%；另外，汽車電瓶都是淺充淺放的鉛酸電瓶，過度放電是對電瓶的極大傷害。資料表明，當電瓶的電量完全放掉然後再充電，最多隻能充到原來容量的80%。所以，我們在日常使用中一定要避免這兩種情況的發生，比如不要頻繁的啟動發動機，不要停車後大量使用電瓶的電能，等等。
汽車上使用的蓄電池都是鉛酸蓄電池，是一種將化學能轉換成電能的裝置，是可逆的低壓直流電源。它的作用是在發動機起動時，向起動機、點火系統等主要用電裝置供電，以及在發電機電力不足時協助供電，同時還可以吸收電路中瞬間的過電壓，以保護用電裝置。根據結構的不同，大致可以分為普通型蓄電池、免維護蓄電池、幹荷電蓄電池以及膠體蓄電池，總體結構都是由極板、電解液、隔板和殼體這幾大部分構成的。
鉛酸蓄電池中的“鉛酸”是指蓄電池中極板和電解液的材料。其中的“鉛”是指極板的材料，極板又分為正極板和負極板，在正極板上是二氧化鉛，在負極板上是純鉛；所謂的“酸”是指電解液的材料，它是由純硫酸和蒸餾水按一定比例配製而成的硫酸水溶液（密度為1.24～1.31克/立方厘米），具有一定的腐蝕性。電解液的密度對蓄電池的容量和壽命有很大的影響，一般密度越高，蓄電池的充電量越足，冰點也越低，在寒冷的冬季也不會結冰；如果電解液的密度很低時，蓄電池的電量基本就放光了，此時的電瓶在寒冷的地區有結冰的危險。
蓄電池的工作過程就是這些“鉛酸”相互轉換的過程。在靜止狀態下，在正極板處，二氧化鉛與硫酸作用生成帶正電荷的鉛離子沉浮在正極板上，使正極板具有2V的正電位；在負極板處，純鉛電離為鉛離子和電子，兩個電子留在負極板上，使負極板具有約-0.1V的負電位；這樣在正負極之間就形成了大約2.1V的電位差，這就是鉛酸蓄電池能夠建立起電動勢的原理。
那麼蓄電池在工作過程中，“鉛酸”又是怎樣轉換的呢？
蓄電池在放電時，硫酸與正負極板上的鉛和二氧化鉛發生化學反應，生成了硫酸鉛和水，在這個過程中有大量的電子從負極板流向正極板，從而形成了放電電流；由於電解液中水分的增加，電解液的密度是逐漸下降的，放電越多，電解液的密度越低；隨著反應的進行，極板上的硫酸鉛越來越多，反應的速度越來越慢，放電也就越來越少了；當極板上大部分被硫酸鉛覆蓋的時候，反應基本就終止了，這時候就是所說的“電放沒了”，電解液的密度也下降到了最低。
蓄電池在充電時，在外界電源的作用下，極板上的硫酸鉛還原成了純鉛和二氧化鉛，電解液中的水還原成硫酸，同時有大量的電子從正極板返回負極板，從而形成了充電電流；隨著充電的進行，電解液中的硫酸越來越多，電解液的密度是逐漸增加的，充電越足，電解液的密度越高；但是當極板上的硫酸鉛全部轉化完後，電解液的密度也達到了最高，此時如果繼續充電，這些電就會電解水了，生成了氫氣和氧氣，這就是充電過程中蓄電池裡面會“冒泡”的原因。
所以，鉛酸蓄電池的充放電過程，其實就是蓄電池中硫酸與純鉛和二氧化鉛的化學反應過程，在這個過程中會伴隨著電解液密度的變化。因此檢驗電解液的密度就可以大致判斷出蓄電池的充電狀態，並且利用這個原理製作出了蓄電池電量指示器。
早期的蓄電池是開放式的，在每一個單格電池上都有一個通氣孔，因此會有一部分電解液從這個孔中揮發出去，另外充電過程中產生的氫氣和氧氣也從這個孔中逸出，因此電解液會越來越少，使用中需要定期新增並調整電解液的密度。後來人們研製出了免維護蓄電池，這種蓄電池的特點是採用了安全通氣孔，在通氣室中設定了氧化鋁過濾器和鈀催化劑，阻止內部硫酸蒸氣的排出，減少了腐蝕作用，並使化學反應中產生的氫離子和氧離子再結合，生成水返回電解液中，從而減少了水份的消耗。免維護蓄電池的使用壽命較長，使用過程中不需要新增電解液，自行放電少，不需要補充充電，因此在轎車上得到廣泛應用，並將逐漸取代現有的普通鉛酸蓄電池。
這種鉛酸電瓶最怕兩件事：低溫和過度放電。實踐證明，當環境溫度每升高1°C的時候，電池的容量也會相應的增加0.8%；反之，當環境溫度降低1°C的時候，電池的容量也會對應的減少0.8%！當氣溫低至-10°C時，電瓶的容量只有正常值的72%；當溫度低至-20°C時，電瓶的容量只有正常值的64%；另外，汽車電瓶都是淺充淺放的鉛酸電瓶，過度放電是對電瓶的極大傷害。資料表明，當電瓶的電量完全放掉然後再充電，最多隻能充到原來容量的80%。所以，我們在日常使用中一定要避免這兩種情況的發生，比如不要頻繁的啟動發動機，不要停車後大量使用電瓶的電能，等等。