比亞迪秦Pro Dm質量足夠穩定，整體表現以老款車型對比各方面均有明顯提升，客觀的評價：物有所值但懸架太遺憾。
首先看缺點：指導價14.99-17.69萬（排除開發者版本），價格對於技術流混動車而言確實不高，但這不併不是應該簡配後懸架的理由，多連桿式獨立懸架的成本增加不到2K；而秦Pro只有1769的旗艦版才配備了前麥弗遜、後多連桿式獨立後懸，其他版本均為後變截面扭力梁。
究其原因只有一點：比亞迪飄了！
能接受後板懸的話可以詳細瞭解一下這臺車：
平臺為第三代Dm混動平臺，主要的升級點是發動機加入了BSG發電啟動一體機，這臺電機雖然只是一般MHEV輕混動力採用的機型，但對於PHEV混動車意義實際更大，三點作用：
BSG電機獨立發電可以實現REEV增程式駕駛，發動機帶動B電機發電、電力充入電池組、仍以P3驅動電機純電行駛；
BSG電機透過皮帶和發動機曲軸端連線，可以拉動曲軸使發動機以冷磨合的狀態實現高轉速之後再點火，高轉點火可以直接達到發動機的峰值扭矩實現動力的提升；
在換擋時B電機可以穩定發動機的轉速保證沒有明顯下降，換擋後加速更順暢且換擋衝擊感會更小；
一臺成本很低的B電機對於混動系統的升級是顯而易見的，P3電機仍為110kw、250牛米，與1.5T-476直噴增壓機組合實現了223kw的峰值功率、490牛米的峰值扭矩，百公里加速最好成績5.9秒是比較真實的，老款車單P3都可以做到新款是有一定保留的。
僅看混動技術秦Pro Dm物有所值，同類型插電式混動轎車還沒有水平相當的車型包括合資；電池使用比亞迪自研的鎳鈷錳酸鋰三元鋰電池安全級別略高一些，純電續航80公里冬季會有一定誤差、其他季節比較接近，有充電條件的話大部分時間無需用油，電芯也有終身質保後期用車成本會很低。
綜合性價比得分秦Pro中低配可以得到8分、旗艦版能拿到10分，那兩分扣在懸架，是否值得入手自己斟酌吧。
比亞迪秦Pro Dm質量足夠穩定，整體表現以老款車型對比各方面均有明顯提升，客觀的評價：物有所值但懸架太遺憾。
首先看缺點：指導價14.99-17.69萬（排除開發者版本），價格對於技術流混動車而言確實不高，但這不併不是應該簡配後懸架的理由，多連桿式獨立懸架的成本增加不到2K；而秦Pro只有1769的旗艦版才配備了前麥弗遜、後多連桿式獨立後懸，其他版本均為後變截面扭力梁。
究其原因只有一點：比亞迪飄了！
能接受後板懸的話可以詳細瞭解一下這臺車：
平臺為第三代Dm混動平臺，主要的升級點是發動機加入了BSG發電啟動一體機，這臺電機雖然只是一般MHEV輕混動力採用的機型，但對於PHEV混動車意義實際更大，三點作用：
BSG電機獨立發電可以實現REEV增程式駕駛，發動機帶動B電機發電、電力充入電池組、仍以P3驅動電機純電行駛；
BSG電機透過皮帶和發動機曲軸端連線，可以拉動曲軸使發動機以冷磨合的狀態實現高轉速之後再點火，高轉點火可以直接達到發動機的峰值扭矩實現動力的提升；
在換擋時B電機可以穩定發動機的轉速保證沒有明顯下降，換擋後加速更順暢且換擋衝擊感會更小；
一臺成本很低的B電機對於混動系統的升級是顯而易見的，P3電機仍為110kw、250牛米，與1.5T-476直噴增壓機組合實現了223kw的峰值功率、490牛米的峰值扭矩，百公里加速最好成績5.9秒是比較真實的，老款車單P3都可以做到新款是有一定保留的。
僅看混動技術秦Pro Dm物有所值，同類型插電式混動轎車還沒有水平相當的車型包括合資；電池使用比亞迪自研的鎳鈷錳酸鋰三元鋰電池安全級別略高一些，純電續航80公里冬季會有一定誤差、其他季節比較接近，有充電條件的話大部分時間無需用油，電芯也有終身質保後期用車成本會很低。
綜合性價比得分秦Pro中低配可以得到8分、旗艦版能拿到10分，那兩分扣在懸架，是否值得入手自己斟酌吧。