配額，形象一點形容的話，就像我們學生時代都經歷過的“佔座”，那麼誰擁有這些“佔座”的權利呢？

首先，從中國進口煤運輸方式來看，海運煤佔絕對地位（佔比約85%左右），參雜部分公路運輸以及少量鐵路運輸。其中，公路運輸的主要為蒙古國經甘其毛都、策克、滿都拉和塔克什肯4大口岸入境的蒙古進口煉焦煤；鐵路運輸主要包括經二連浩特鐵路入境的蒙古煤以及從綏芬河、哈爾濱內陸港2個鐵路口岸入境的少量俄羅斯煤。

因而，從進口煤運輸方式而言，進口煤配額主要針對的是海運進口煤。對於蒙古煤進口而言，影響微乎其微，影響蒙古煤進口量的主要還是蒙古國內自身形勢以及口岸的通關效率。

其次，從進口商而言，分為終端使用者和貿易商兩大類。針對海運煤進口而言，進口煤作為沿海電廠、鋼廠以及部分焦企的重要的原料補充，終端大型電廠、鋼廠使用者基本都有直接對接國外的渠道，可以理解為與國外礦廠的長協、小長協機制；而貿易商相對而言，貿易量相對有限。

所以，最終決定是否擁有申請配額的准入原則，可以理解為兩方面：一是是否是終端使用者；二是進口量的大小。兩方面綜合考量可以得知，擁有進口煤配額的基本上是國內大型電廠、鋼廠使用者，其中國有大型電廠&鋼廠可以說是優先級別最高，而純貿易小企業則是位居最末的。

最後，配額何時申請？&配額的多少？關於配額申請時間，一般而言，在臨近年關，擁有配額申領的企業可以申報下一年度的配額量，最終配額量給到各企業多少，與企業上一年度的配額量進口完成情況以及下一年度的實際需求量都為考核條件，存在一定的獎懲機制，若未完成上年度的配額進口量或面臨著新一年度配額的削減。

總的而言，關於配額的理解，可以類似於煤炭運輸的鐵路車皮計劃。以我們熟知的鐵路車皮計劃類推進口煤配額，是否就十分明瞭了呢！