答案很簡單，因為CVT沒有駕駛樂趣，買菜車才會用，馬自達要的是運動。使用CVT的新CIVIC也就是臺動力很好的買菜車，雖然新CIVIC的這臺CVT做的已經不錯了，至於豐田和日產使用CVT的車型就更不用說了，別提運動性，不是一個頻道。
道理就比較複雜了，從技術上講，CVT最適合勻加速行駛，這種狀態下CVT可以做到很低的轉速，傳動效率高，而且體積小，這也是買菜車喜歡用CVT的原因，省油、省空間。而在運動狀態下，CVT因為沒有檔位所以只能透過電子限制來模擬，不然人家二檔7000轉的時候你3000轉都踩不到，只能看尾燈，而且雨雪天想透過降檔來控制車速和扭矩也無法實現。但是問題來了，CVT是透過鋼帶來連線主動軸和從動軸的，鋼帶透過表面排列呈V型的鋼片獲得摩擦力，而鋼帶上的鋼片所能承受的扭力是有限的。因為CVT的變速原理就是透過改變錐形主動軸的位置，調整鋼帶接觸部分主動軸的半徑，這使得鋼帶需要在主動軸上來回移動，這種物理結構決定了鋼帶無法做成其他型別變速箱離合器那種硬連結，否則就無法實現無級變速，成了固定檔位。這就會出現一個CVT特有的現象：傳動鋼帶打滑，在轉速突然改變和高轉速的情況下很容易發生鋼帶摩擦力不夠導致的打滑現象，而為了抑制這個問題，行車電腦和變速箱電腦會透過降低扭矩、轉速、噴油量等手段做出限制，反應到駕駛員身上就是一腳油門下去車沒反應，要慢半拍才“緩緩”加速，這就是現階段CVT和運動無緣的原因。
答案很簡單，因為CVT沒有駕駛樂趣，買菜車才會用，馬自達要的是運動。使用CVT的新CIVIC也就是臺動力很好的買菜車，雖然新CIVIC的這臺CVT做的已經不錯了，至於豐田和日產使用CVT的車型就更不用說了，別提運動性，不是一個頻道。
道理就比較複雜了，從技術上講，CVT最適合勻加速行駛，這種狀態下CVT可以做到很低的轉速，傳動效率高，而且體積小，這也是買菜車喜歡用CVT的原因，省油、省空間。而在運動狀態下，CVT因為沒有檔位所以只能透過電子限制來模擬，不然人家二檔7000轉的時候你3000轉都踩不到，只能看尾燈，而且雨雪天想透過降檔來控制車速和扭矩也無法實現。但是問題來了，CVT是透過鋼帶來連線主動軸和從動軸的，鋼帶透過表面排列呈V型的鋼片獲得摩擦力，而鋼帶上的鋼片所能承受的扭力是有限的。因為CVT的變速原理就是透過改變錐形主動軸的位置，調整鋼帶接觸部分主動軸的半徑，這使得鋼帶需要在主動軸上來回移動，這種物理結構決定了鋼帶無法做成其他型別變速箱離合器那種硬連結，否則就無法實現無級變速，成了固定檔位。這就會出現一個CVT特有的現象：傳動鋼帶打滑，在轉速突然改變和高轉速的情況下很容易發生鋼帶摩擦力不夠導致的打滑現象，而為了抑制這個問題，行車電腦和變速箱電腦會透過降低扭矩、轉速、噴油量等手段做出限制，反應到駕駛員身上就是一腳油門下去車沒反應，要慢半拍才“緩緩”加速，這就是現階段CVT和運動無緣的原因。