雙層螺旋槳直升機亦稱共軸反漿直升機，直升機的共軸反槳優點很多，在同樣的輸出功率（直升機對外部空氣）時，就減小了旋翼長度/旋轉面積，省掉了尾槳，非常適合於艦載的狹小空間使用。
但顯然，共軸反槳直升機並沒有被用於陸基大型直升機、小型直升機和武裝直升機。這是因為共軸反槳的較為複雜，結構重量較大，可靠性就稍有降低。用於大型直升機的製造難度較大，對於小型直升機太重，對於武裝直升機不太可靠，而多用於“海基中型直升機”。
並且在俄羅斯，共軸反槳並未在卡50/52上體現出什麼決定性優勢：
雖然省了尾槳但為了保證操作力矩，機尾長度並未短多少；雖然螺旋槳長度縮短，但雙層槳的重量、可靠性的缺陷足以抵消它，陸地機場也不差那點空間，作戰時的差異也可忽略不計；雖然共軸反槳有效率優勢，但僅僅體現在“穩定前飛/懸停”姿態時，高機動作戰時的“剩餘空壓”和“結構重量”相比是否合算很難說；雖然共軸反槳理論上透過對兩層螺旋槳的差別控制可以作出匪夷所思的機動，但也更易發生事故，操作將非常複雜，而俄羅斯的自動控制技術又落後美國甚多；共軸反槳形成的“高壓帽”，更易受複雜地形形成的區域性高速風變影響（峭壁轉折處、峽谷出口處，非垂直側壁等等），就是說，可能維持姿態就夠飛行員忙活了，沒空去完成戰鬥任務。
但需要注意的是，現有的共軸反槳的主要缺陷——環境適應能力、高機動飛行能力——的根源都是螺旋槳太“軟”，用於戰鬥機、運輸機的“純推進式”螺旋槳就沒這些問題。
因為軟，就容易損失掉中間的空氣壓縮區；因為軟，兩層螺旋槳就容易打架；因為軟，兩層螺旋槳就要保證足夠的間距，加大了高度，也更易讓壓縮空氣逃逸。
所以，美國和俄羅斯紛紛研發了剛性很大的“硬”槳，來去弊存利，並且，硬槳的好處還在於“功率傳遞效率”很高，或者減小發動機重量或者增加飛行速度。但想要讓直升機的螺旋槳“又長又硬”還得“又輕”，就需要在材料、工藝、結構三方面下大功夫了。
實際上，由於技術上的原因，共軸反漿直升機並未體現出應有的效用，還是原先的尾側螺旋槳和涵道式尾槳的操控效能更好些。至於兩者目前執行什麼任務，共軸反漿直升機的應用範圍較小，遠不及單層漿直升機廣泛。
雙層螺旋槳直升機亦稱共軸反漿直升機，直升機的共軸反槳優點很多，在同樣的輸出功率（直升機對外部空氣）時，就減小了旋翼長度/旋轉面積，省掉了尾槳，非常適合於艦載的狹小空間使用。
但顯然，共軸反槳直升機並沒有被用於陸基大型直升機、小型直升機和武裝直升機。這是因為共軸反槳的較為複雜，結構重量較大，可靠性就稍有降低。用於大型直升機的製造難度較大，對於小型直升機太重，對於武裝直升機不太可靠，而多用於“海基中型直升機”。
並且在俄羅斯，共軸反槳並未在卡50/52上體現出什麼決定性優勢：
雖然省了尾槳但為了保證操作力矩，機尾長度並未短多少；雖然螺旋槳長度縮短，但雙層槳的重量、可靠性的缺陷足以抵消它，陸地機場也不差那點空間，作戰時的差異也可忽略不計；雖然共軸反槳有效率優勢，但僅僅體現在“穩定前飛/懸停”姿態時，高機動作戰時的“剩餘空壓”和“結構重量”相比是否合算很難說；雖然共軸反槳理論上透過對兩層螺旋槳的差別控制可以作出匪夷所思的機動，但也更易發生事故，操作將非常複雜，而俄羅斯的自動控制技術又落後美國甚多；共軸反槳形成的“高壓帽”，更易受複雜地形形成的區域性高速風變影響（峭壁轉折處、峽谷出口處，非垂直側壁等等），就是說，可能維持姿態就夠飛行員忙活了，沒空去完成戰鬥任務。
但需要注意的是，現有的共軸反槳的主要缺陷——環境適應能力、高機動飛行能力——的根源都是螺旋槳太“軟”，用於戰鬥機、運輸機的“純推進式”螺旋槳就沒這些問題。
因為軟，就容易損失掉中間的空氣壓縮區；因為軟，兩層螺旋槳就容易打架；因為軟，兩層螺旋槳就要保證足夠的間距，加大了高度，也更易讓壓縮空氣逃逸。
所以，美國和俄羅斯紛紛研發了剛性很大的“硬”槳，來去弊存利，並且，硬槳的好處還在於“功率傳遞效率”很高，或者減小發動機重量或者增加飛行速度。但想要讓直升機的螺旋槳“又長又硬”還得“又輕”，就需要在材料、工藝、結構三方面下大功夫了。
實際上，由於技術上的原因，共軸反漿直升機並未體現出應有的效用，還是原先的尾側螺旋槳和涵道式尾槳的操控效能更好些。至於兩者目前執行什麼任務，共軸反漿直升機的應用範圍較小，遠不及單層漿直升機廣泛。